Lamborghini Aventador review by EVO Magazine


Stock Car Brasil by Reiza Studios - Extensive Gameplay Video


Renault 19. É irresistível a tentação.


Fifth Gear: Lotus Evora S vs. Porsche 911 Carrera


Idiot is self-run over by own motorcycle!


"Are you sure you really want to stop, dear Moss?"

Blonde Woman in lingerie kissing Stirling Moss' helmet. Even at 80 years of age Sir Stirling Moss doesn't seem to have any trouble getting beautiful women to throw themselves at him. Here he is at Donington Park about to take a Maserati 250F out for a drive. Credits to the image go to http://blog.neillwatson.com/opinions/sir-stirling-moss-the-blonde-and-the-mystery-of-the-stolen-image
Sir Stirling Moss OBE announces his retirement from motor racing

The door has been closed on a competitive racing career that has spanned more than 60 years. During qualifying for the Le Mans Legends race, Sir Stirling Moss OBE, made the decision to retire from the sport he loves.

On his retirement Stirling said "This afternoon I scared myself and I have always said that if I felt I was not up to it or that I was getting in the way of fellow competitors, then I would retire".
Blonde Woman in lingerie kissing Stirling Moss' helmet. Even at 80 years of age Sir Stirling Moss doesn't seem to have any trouble getting beautiful women to throw themselves at him. Here he is at Donington Park about to take a Maserati 250F out for a drive. Credits to the image go to http://blog.neillwatson.com/opinions/sir-stirling-moss-the-blonde-and-the-mystery-of-the-stolen-image
He leaves motor racing as one of the most recognised racing drivers in the world, having raced from the age of 18, winning the British Grand Prix twice, the Monaco Grand Prix three times, the Mille Miglia, the Targa Florio and the Tourist Trophy, as well as countless other races, during his professional career.

He then went onto compete in historic racing. As patron of Goodwood, he has helped make the Goodwood Revival and historic racing around the world hugely popular.

He is regarded as one of the greatest motor racing drivers the sport has ever known, having raced successfully in all forms of motor sport and racing not only to win, but racing because he loved the racing itself.
Blonde Woman in lingerie kissing Stirling Moss' helmet. Even at 80 years of age Sir Stirling Moss doesn't seem to have any trouble getting beautiful women to throw themselves at him. Here he is at Donington Park about to take a Maserati 250F out for a drive. Credits to the image go to http://blog.neillwatson.com/opinions/sir-stirling-moss-the-blonde-and-the-mystery-of-the-stolen-image
As Stirling said, on the day of his retirement, "I love racing, but now it is time to stop".

BMW 1 Series M Coupé review by Auto Express


rFactor - GP2 2011 by F1-S-R - Released

Uma imagem

Kamui Kobayashi com uma dose de José Cuervo
“Peraí, isso aqui não é a água que vocês pegaram do asfalto?”

Ferrari 458 Italia - Pista di Fiorano - Fernando Alonso - Onboard


O interessante a se notar é que mesmo Fernando Alonso faz uso do manettino, um switch, localizado no volante, que ajusta as configurações de suspensão, mapeamento de torque e controles de estabilidade e tração, para um melhor rendimento (ou uma tentativa do piloto de "tranquilizar" o passageiro).

Importante perceber também como o câmbio de dupla embreagem, com a troca de marchas realizada através de borboletas no volante, permite subir uma marcha durante a "negociação" da curva, para reduzir o torque nas rodas e tentar um powerslide.

"É um carro muito confortável", diz Fernando Alonso.

Death Metal Walmart Clown


2011 24 Heures du Mans Highlights


Practice 1 Chevrolet Corvette C6 ZR1 Onboard




Practice 1 Warren Hughes Jump in the esses




2nd Qualifying Andy Priaulx BMW M3 GT Crash




2nd Qualifying Final Minutes Stephane Sarrazin Peugeot 908 Onboard




1st Qualifying Peugeot 908 Onboards at night




3rd Qualifying Tom Kristensen Audi R18 Night Onboard




3rd Qualifying Allan McNish Audi R18 Night Onboard




3rd Qualifying Tom Kristensen Crash




Start




Alexander Wurz 3 Wide Pass




Allan McNish Huge Crash




Corvette C6 ZR1 Onboard




Corvette C6 ZR1 Pit Stop Onboard




Mike Rockenfeller Horrific Crash




Alexander Wurz Peugeot 908 Onboard at Night




Jan Magnussen and Christian Ried Big Crash




Frederic Da Rocha Spins and Almost Takes Out Peugeots




Fantastic Lead Battle Audi vs. Peugeot




Alexander Wurz Crash




Loic Duval Crash




Tom Kimber Smith Spins




2011 Le Mans 24 Hours Dirty Driving from the Peugeot #7




Finish! Audi Wins!


Tiff Needell drives Lotus '49


Como ganhar dinheiro facilmente no Gran Turismo 5

Você precisará:
  • Um PlayStation 3
  • Uma cópia do Gran Turismo 5
  • Energia elétrica
  • Um Red Bull X2010 S.Vettel
  • Um PlayStation 3 controller
  • Um teclado USB
  • Pedaços de papel
  • Um elástico de dinheiro

Luiz Razia explica as funções do volante de um Fórmula 1


Don't text and drive.


132kW Volkswagen Golf GTI. Isn't that what you'd expect from Volkswagen?


Kart Racing Pro - Work In Progress - Onboard


Sexólogo dos Pampas

Dr. Grossotaura Macanudo, Sexólogo dos Pampas
Dr. Grossotaura Macanudo, fudetólogo bagual, especialista em capação de touro e acossado das mutuca, respondendo às perguntas dos ouvintes no Programa Barranqueando no Más, da Rádio Barranca Oriental:

Tenho 20 anos e não transei ainda porque gostaria que a 1ª vez fosse com um namorado fixo. O que você acha?

Bagual que se preza, corcoveia e troteia mordendo o freio, então não te apoquenta que ele não fique mui fixo até que a doma esteja completa.

O que fazer para surpreender meu marido que é meio tímido?

Já exprimentô galopeá pelada em cima de uma égua zaina em frente às "casa", e no inverno? Se ele não der sinal de vida, confere a certidão de nascimento, que gaúcho ele não é!

Tenho um amigo que quer fazer sexo comigo, mas ele tem um pênis de 20cm. Acho que vai ser doloroso, o que faço?

Sempre que se chamá pênis é pequeno assim mesmo, mas se tá falando da guasca, 20 cm tem os piazito lá da fazenda e as ovelha não se queixa.

Como faço para seduzir o rapaz que eu amo?

Não carece fazer força. Te péla, capricha na água de cheiro e o resto o instinto gaúcho cumpre loguito no más!

Terminei com meu ex porque ele é muito galinha e agora estou com outro. Mas ainda gosto do ex e às vezes ainda fico com ele! O que devo fazer?

Mas tu dá mais que chuchu na serra e fala do coitado? Dexa ele de lado e vai puteá pras banda do Uruguai! E te orienta: ele é galo, viu? Não galinha!

Quero saber como enlouquecer meu namorado só nas preliminares.

Preliminar que eu saiba é aquele jogo de osso com as adaga na cintura e o cenho franzido antes de Bagé x Guarani, na Pedra Moura, mas exprimenta botá açúcar no mate dele pra vê o que acontece!

Sou feia, pobre e chata. O que devo fazer para alguém gostar de mim?

Nada, minha chinoca, macho que é macho não despreza mocréia, as bonitinha até viado come!

O cara com quem estou saindo é muito legal, mas está dando sinais de ser alcoólatra. O que eu faço?

Compra uma guampa de canha novinha e dá de presente, ele vai se encambixá em vossa mercê. E toma uns trago junto pra dexá de sê chata!

Por que, na hora do sexo, quando a gente está no vai e vem, na hora em que o corpo entra em atrito e faz aquele barulho de quem está batendo palmas, a gente fica mais excitada?

Por que o bugio ronca no mato? É da natureza, minha chinoca!

Apesar do meu tamanho, eu tenho apenas 15 anos de idade e não tenho cara propriamente linda. O que fazer para conseguir comer umas gatas?

Gata é mais difícil, mia muito e tem as unha afiada. Recomendo começar a vida sexual campeira com aquela ovelha guacha que toda estância que se preza tem na volta das casa.

Sou virgem e rolou, pela primeira vez, de fazer sexo oral. Terminei engolindo o negócio e quero saber se corro o risco de ficar grávida. Estou desesperada!

Se engoliu o negócio do peão, adevorve que é dele e vai percisá pra usar de novo! Ah, tá falando do leitinho? Não te desespera, aguarda pra mamá de novo!

A primeira vez dói? Tenho 21 anos e ainda não transei porque tenho medo de doer e não agüentar.

Por amor ao Rio Grande, toda prenda tem que dar sem fiasqueira, do contrário, é catarinense se passando por gaúcha! E se não estiver agüentando a dor, passa banha de porco no instrumento, fica mais liso que muçum de açude.

Verdade que camisinha faz brochar?

Gauchismo e matéria plástica não combina bem, mas não é descurpa pra faiá! Com poncho ou sem poncho, tem que enfrentar o minuano do mesmo jeito! Já exprimentô usá tripa de porco? É mais de acordo com os costume do pago, e sempre tem de sobra da última carneação.

Depois que vi a Gisele Bünchen numa TV tenho tido pesadelos com ela me perseguindo, isso é normal?

Bem, normal não lhe digo que seja, mas essas magrela feiosa assombram até o dormir do gaudério. A receita pra curá isso é vê prenda bonita de novo, fornida de carne nas anca, como umas alemoa que tem pras banda de Lajeado, Santa Cruz, Horizontina, Nova Prata ...

Por que os homens adoram transar por trás?

Dá uma olhada nas criação (porco, gado, cavalo, carneiro...), vê se arguma criação trepa pela frente! Mas nada contra fazer uma variação de vez em quando, que nem xote afigurado!

É verdade que a gente pode engravidar em banheiro público?

Poder pode, mas não se deve. Uma vez, nuns comércio de carreira de cancha reta, lá pros lado de Uruguaiana... melhor dexá essa estória pra outra vez!

Por que os homens que eu namoro sempre querem comer a minha melhor amiga?

Perguntita compricada... Prá começar, mulher não tem melhor amiga, tem "a melhor inimiga mais íntima", e, indo direto ao ponto da questão, tu não disse que essa amiga era uma mulher? Pôs então, tá explicado! E, além disso, deve ser linda essa chinoca, hein? Fica calma que tem pras duas!

Por que os homens vão embora logo depois de transar no primeiro encontro?

Mas te orienta, vivente! E a lida do campo, quem é que faz? O capim pras vaca, tratá os porco, capiná o terreiro... Qué vagabundo prá te sustentá ou homem sério e trabalhador? E se o encontro foi bom, te aquieta que ele vórta!

Airbag na revista


A Loducca veicula para os assinantes da revista Exame de São Paulo e Rio de Janeiro um anúncio do Peugeot 408 que traz um airbag. Basta dar um soco na página e o airbag inflará.

"É um história bem diferente, ficamos mais de um ano para encontrar alguém que conseguisse viabilizar nosso mini airbag", conta Guga Ketzer, diretor geral de criação da Loducca, agência responsável pela campanha e pela conta da Peugeot. Ainda de acordo com Ketzer, a ideia é despertar a emoção nas pessoas com os anúncios interativos.

O airbag é constituído por um material químico que é praticamente imperceptível. Com o título "Bata aqui com força e descubra por que o novo Peugeot 408 traz muito mais segurança", a agência encontrou um fabricante no interior da China para fazer 50 mil mini airbags.

Socialização, mobilidade e otimização: essências do marketing online

2010 foi o ano da grande socialização na internet. Muitas empresas entraram nas redes sociais, criando contas em aplicativos como Twitter ou Facebook, e começaram a utilizá-las como um canal de marketing, comunicação e serviço. Algumas companhias começaram a tirar conclusões analíticas sobre os gostos dos usuários e a percepção da marca nesses meios interativos, criando projetos para incorporar o conhecimento e o comportamento social dos consumidores na sua oferta online. Mas qual será a principal tendência que afetará as estratégias de vendas e de marketing na web durante este ano? Acredita-se que a próxima tendência será a computação móvel combinada aos meios sociais e colaborativos.

Esse ponto de vista é compartilhado pela vice-presidente do Morgan Stanley, Mary Meeker, que conclui que estamos diante do "início do próximo ciclo da tecnologia dominante, a Internet móvel". O crescimento dessa alternativa, segundo a mesma executiva, está sendo mais rápido do que o ocorrido com a internet por meio dos desktops e acabará ultrapassando o seu volume de acesso em cinco anos. Principalmente porque estão surgindo, de forma muito rápida, plataformas que estão mudando as regras do jogo das comunicações e de vendas, trazendo a combinação entre as redes sociais e a mobilidade. Além disso, a localização, em particular, acrescenta novas dimensões e oportunidades.

O Gartner também concorda com essa visão e faz um prognóstico de que, até 2013, os telefones celulares superarão os computadores pessoais como dispositivo dominante de acesso à web em todo o mundo. E vai além, prevendo que os sistemas de gestão de conteúdo na rede vão incorporar funcionalidades de análise para melhorar as campanhas de marketing e as experiências do usuário com dispositivos móveis até 2012.

Mas quais são as implicações para as empresas que iniciam campanhas de marketing por meio de canais móveis e comunicação social? Até agora, o marketing online interativo foi uma atividade centrada na web. Porém, com a entrada dos dispositivos móveis e das redes sociais, a complexidade aumentou, e as empresas enfrentam uma dificuldade crescente na hora de administrar as campanhas de venda pela internet, tanto por meio do celular quanto dos canais colaborativos.

As novas ferramentas devem permitir administrar de forma centralizada os esforços de marketing interativo para o desenvolvimento de uma web empresarial integrada, móvel e que interaja com as redes sociais. Uma plataforma de gestão de experiência na web (em inglês, Web Experience Management, com a sigla WEM) adequada permitirá formatar e disponibilizar conteúdos e aplicativos para dispositivos móveis específicos dentro da mesma interface que o restante do conteúdo na internet, possuindo repositório de conteúdo único e central.

Uma campanha de marketing interativo significa integrar a segmentação de campanhas com os dados que provêm dos canais sociais e dos dispositivos móveis, isto é, usando ferramentas integrais de otimização. A interatividade significa bidirecionar. Graças ao constante volume de informações a serem agregadas à análise dessa mesma variedade de conteúdos, é possível entender melhor os clientes, fazer recomendações e disponibilizar conteúdos personalizados e ofertas por meio de vários canais.

À medida que o volume de informação é muito maior, as fontes mais dispersas e os usuários mais exigentes, é cada vez mais importante que as ferramentas utilizadas pelos administradores de marketing online ofereçam uma visão unificada do usuário. Três conceitos vão resumir o futuro imediato dos fornecedores de plataformas WEM: socialização, mobilidade e otimização.

iMasters

Anúncio comestível

How do you literally demonstrate the awesome road-eating acceleration and power of the new Volkswagen Golf R in a magazine? The VW Editable Ad.
Uma propaganda veiculada na revista sul-africana Auto Trader chamou a atenção do mercado publicitário. O anúncio do Volkswagen Golf R encoraja o leitor a comer a estrada, literalmente falando!

A ideia foi da agência Ogilvy, e não deixa claro ao leitor, no momento em que visualiza a página, que ela pode ser ingerida. No entanto, a frase "Coma a estrada. É sério, coma-a!" tenta criar um efeito de "expressão de duplo sentido", com o intuito de fazer o leitor pensar se pode realmente comer a folha impressa.

No entanto, a folha não é feita de papel. Ela é feita com ingredientes que tornam-a comestível, como farinha glutinosa de arroz, água, sal, propilenoglicol, colorizantes artificiais e glicerina.

Top Gear Eco Challenge Spoof


O teste que Jeremy Clarkson com um Tesla Roadster e as imagens da trupe do Top Gear com carros elétricos em Londres estão gerando desde processos até uma sátira bem humorada, criada por dois britânicos, que usaram um Nissan Leaf e um Peugeot iOn, digamos assim, "com sérias restrições orçamentárias".

Como recarregar um carro movido à pilha sem uma tomada por perto


Quando se fala em veículos elétricos, a primeira coisa que vem à mente é como recarregar as baterias caso não haja uma estação de recarga por perto. Mas estes holandeses tiveram uma ideia: puxando o carro com uma Toyota Tundra!

O Nissan Leaf possui um sistema parecido com o KERS, que alimenta as baterias nos momentos em que os freios são acionados. Então, o sistema é acionado quando o veículo está sendo movimentado sem que esteja ligado, ou seja, o veículo é freado enquanto é puxado por outro!

Pelo vídeo, pode-se perceber que, realmente, a artimanha funciona. Todavia, há algumas diferenças: já que o carro está sendo movimentado por uma força alheia à vontade de seus motores elétricos, o sistema que mede a autonomia da carga das baterias acha que o veículo está andando em um modo ultra-econômico, como se estivesse descendo uma ladeira infinita, por exemplo, e não irá mostrar o resultado real da quilometragem que você poderia percorrer com o carro caso estivesse em operação normal, que é por volta de 33% menos que o mensurado na "recarga forçada".

Apesar de tudo, o manual do proprietário do Nissan Leaf não recomenda esta atitude, a não ser que seja a última alternativa. Além disso, caso você venha um dia a ser proprietário de um veículo movido à pilha, e tiver que pôr em prática esta lição de recuperação de energia cinética, não abuse dos freios, caso contrário, haverá desgaste prematuro do conjunto.

Como trollar um carro movido à pilha...


Como melhorar o desempenho de um Smart elétrico? Simples, com um Ford Raptor modificado!

Mercedes-Benz SLS AMG Safety Car


Bern Maylander mostra as peculiaridades do Mercedes-Benz SLS AMG Safety Car. Além disso, Michael Schumacher e Nico Rosberg falam os procedimentos que os pilotos devem executar quando a corrida sofre a intervenção do carro de segurança.

"Algumas vezes, você sabe que está lento demais, por causa do safety car à sua frente, mas, ao mesmo tempo, todos estão na mesma velocidade, então, todos estão na mesma dificuldade do momento", diz Michael.

"Precisamos estar de olho em certas coisas do carro, como a temperatura do motor, que tem de ser controlada andando em marchas altas e rotações baixas, mas, ao mesmo tempo, temos que manter os freios e pneus aquecidos, que atingem sua temperatura ideal apenas em ritmo de corrida, por isso, precisamos frear aproximando-se perigosamente do safety car ou do piloto à nossa frente, e também girar o volante para os lados", acrescenta Nico Rosberg.

Ayrton Senna no Roda Viva


Ayrton Senna da Silva foi entrevistado no programa Roda Viva, da TV Cultura, em 1986, e respondeu perguntas de jornalistas como Galvão Bueno, Reginaldo Leme, Claudio Carsughi, Marcelo Rezende e Fernando Calmon, além de uma participação especial de Rubens Barrichello, que, na época, dava continuidade à sua carreira na Itália.

Fiat 500 Abarth - Autódromo Internacional do Algarve - Onboard


O CQC e sua capacidade de ser ignorante


O "Custe o Que Custar" é um programa televisivo que é sucesso em vários países ao redor do mundo, retratando os fatos jornalísticos mais importantes do momento com pitadas de sarcasmo e humor. Entretanto, algumas vezes, a tentativa de tirar sarro do entrevistado ou do fato em si acaba por se tornar uma demonstração de total ignorância.

Em 2008, foi inaugurado o Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão, Portugal. O CQC local foi até lá, e já começou a flertar com o fato de que, na mesma região, foram construídos um estádio de futebol e uma escola primária, todos eles, projetos com grandiosas quantias em dinheiro investidas. Só o circuito de corridas custou o equivalente a 195 milhões de euros.

No entanto, há um detalhe a ser observado: ao contrário do Estádio e da Escola Primária do Algarve, o Autódromo foi construído totalmente com honorários oriundos de empresas privadas, sem gastar um só centavo de dinheiro público. Apesar disso, a repórter Joana Cruz foi tirar satisfação das autoridades políticas que estavam lá apenas pelo fato de terem sido convidadas para a inauguração do complexo automobilístico.

Como se tudo isso não bastasse, Joana Cruz ainda faz pouco caso do esporte a motor, que já sofre tanto preconceito das mídias de massa, fazendo dramas desnecessários quando alguém morre numa pista, mas, assim como no futebol, no basquete, no vôlei, em qualquer outra modalidade, gera empregos, possui adeptos, gente que faz disso a sua vida. Para dizer o quê? Que o futebol é melhor, que é saúde, vitalidade, vida melhor. Só se esquecem que, atualmente, para ser um piloto de Fórmula 1, é preciso um preparo físico e mental digno de um triatleta.

Sem falar nas mortes em campos de futebol, por exemplo. E não falo daquelas ocasionadas por brigas entre torcidas organizadas, mas sim daqueles que morrem em virtude de paradas cardíacas inesperadas, relâmpagos, sem falar nas fraturas, luxações, torções e outras lesões características. A imprensa trata estes casos como meros acidentes de trabalho, pois não querem perder a oportunidade de "vender seu peixe".

Nunca fui muito fã do CQC. As circunstâncias, na época da inauguração da versão brasileira do programa, impediram-me de acompanhá-lo com assiduidade: trabalhava o dia inteiro e ainda tinha faculdade à noite. Às vezes, chegava em casa às 23 horas, só me sobrava tempo para tomar banho, antes de dormir.

Ainda mais que, ao observar algumas reportagens dos últimos programas, passa-me a sensação de que as tentativas de fazer sarcasmo e forçar uma vergonha alheia ao entrevistado (ou vítima) do programa desviam o foco original do Custe o Que Custar, que é informar o telespectador com uma pitada de humor.

A necessidade de criar uma polêmica em cima de outra ao invés de resolvê-la é o que acaba por destruir a imagem de um programa que poderia ser uma verdadeira plataforma de utilidade pública, informando a respeito dos fatos e personagens políticos e cotidianos. Todavia, o humor em excesso acaba por desvirtuar o pensamento do telespectador, que acaba não refletindo sobre o assunto tratado no momento em que o programa é exibido.

O resultado: a versão brasileira do CQC quer ser o Pânico na TV. A diferença é que o programa da RedeTV é apenas um programa humorístico, e não faz questão de ser informativo.

Top Gear: Porsche 911 Turbo S vs. Volkswagen Beetle 1300


Richard Hammond encara uma corrida de uma milha guiando um Porsche 911 Turbo S contra um simpático, mas lento, Volkswagen Fusca 1300.

Só que a competição é um pouco diferente: envolve um helicóptero e a força da gravidade.

Como podem desperdiçar tamanha preciosidade automotiva com uma besteira dessas?

Forçação de barra


O recente anúncio publicitário da Nissan faz as pessoas pensarem se tudo no mundo fosse movido à combustão, desde rádio-relógios, secadores de cabelo, computadores, tocadores de MP3, brocas de dentistas, enfim, tudo que facilita as nossas vidas.

Ora, na prática, esses aparelhos poderiam perfeitamente funcionar com motores alimentados com combustível fóssil, no entanto, seriam pesados, portanto, impraticáveis em alguns casos, como no secador de cabelo e na broca do dentista, ou poluiriam o ar de dentro do recinto, fazendo com que tivesse de haver um meio de renovar o oxigênio, como no caso do quarto com o rádio-relógio.

O que a propaganda tenta passar é que o carro elétrico é a solução para o futuro da humanidade a curto prazo. No entanto, a crescente demanda por eletricidade faz acontecer algumas tragédias, como nos casos de Chernobyl e Fukushima. É claro que foram casos isolados, mas, e se tivessem sido usadas outras formas de geração de energia elétrica, como as usinas termelétricas, solares ou eólicas?

Talvez não haja possibilidade técnica para tanto, todavia, vamos imaginar o contrário do que diz a propaganda: e se todos os veículos fossem elétricos? Quantas usinas a mais teriam que ser criadas? Quantas pessoas teriam que ser desapropriadas de seus lares para a construção de uma usina? Quantos congestionamentos seriam criados nos postos de abastecimento das grandes cidades, já que um carro elétrico demora por volta de quinze minutos para que suas baterias atinjam 80% de sua carga total?

É preciso, acima de tudo, pensar em alguma outra forma de energia alternativa para os veículos, já que a elétrica, imagino eu, não é o futuro. Espero estar errado (pensando como uma pessoa que pensa na tranquilidade do mundo) ou certo (pensando como um autoentusiasta)...

BMW M3 GTS vs. Porsche 911 GT3


Volvo desenvolve seu KERS


A Volvo, conhecida por ser referência mundial em segurança automotiva, também começa a trazer o Sistema de Recuperação de Energia Cinética a seus carros. Conhecido por fazer parte das temporadas recentes da Fórmula 1, o KERS desenvolvido pela Volvo é mecânico, ao invés do elétrico da categoria máxima do automobilismo.

No KERS da Volvo, o volante de inércia, feito de fibra de carbono, com 19,91 cm de diâmetro, 5,9 Kg de peso, e capaz de girar a 60.000 RPM, é acoplado e desacoplado do eixo traseiro através de uma caixa de câmbio com relações continuamente variáveis (CVT). Quando o pedal do freio é acionado, o câmbio CVT aciona o volante, que ganha velocidade de rotação, enquanto o carro é frenado.

Enquanto os pedais do acelerador e do freio não são pressionados, o câmbio CVT desacopla o eixo traseiro do volante de inércia, que fica girando, sem, contudo, perder muitas rotações com o tempo, já que roda no vácuo, praticamente sem qualquer resistência.

Quando o veículo está parado, e o pedal do acelerador é acionado, o volante de inércia é acoplado ao eixo traseiro, e a energia cinética resultante da rotação do KERS mecânico ajuda na aceleração do veículo.

A Volvo ressalta que o sistema criado pela marca sueca não só ajuda a economizar combustível como a potência resultante da junção "motor a combustão + KERS" é aumentada em 80 CV. A empresa acredita que o sistema é mais eficiente em arrancadas, mas que está fazendo o possível para tornar seu KERS mais eficiente.

O Volvo planeja começar a testar seu KERS em seus carros no segundo semestre de 2011, e está confiante de que pode reduzir o consumo de combustível em até 20%, usando um motor de quatro cilindros, em vez de um propulsor de seis cilindros.

Volvo Car Corporation tests flywheel technology - cuts fuel consumption with up to 20 percent

A light, cheap and very eco-efficient solution that makes a four-cylinder engine feel like a six at the same time as fuel consumption drops with up to 20 percent. This autumn, Volvo Car Corporation will be one of the world's first car makers to test the potential of flywheel technology on public roads. The company has received a grant of 6.57 million Swedish kronor from the Swedish Energy Agency for developing next-generation technology for kinetic recovery of braking energy in a joint project together with Volvo Powertrain and SKF.

"Our aim is to develop a complete system for kinetic energy recovery. Tests in a Volvo car will get under way in the second half of 2011. This technology has the potential for reducing fuel consumption by up to 20 percent. What is more, it gives the driver an extra horsepower boost, giving a four-cylinder engine acceleration like a six-cylinder unit," relates Derek Crabb, Vice President VCC Powertrain Engineering.

60,000 revs per minute

The new system, known as Flywheel KERS (Kinetic Energy Recovery System), is fitted to the rear axle. During retardation, the braking energy causes the flywheel to spin at up to 60,000 revs per minute. When the car starts moving off again, the flywheel's rotation is transferred to the rear wheels via a specially designed transmission.

The combustion engine that drives the front wheels is switched off as soon as the braking begins. The energy in the flywheel can be used to accelerate the vehicle when it is time to move off once again, or to power the vehicle once it reaches cruising speed.

"The flywheel's stored energy is sufficient to power the car for short periods. However, this has a major impact on fuel consumption. Our calculations indicate that the combustion engine will be able to be turned off about half the time when driving according to the official New European Driving Cycle," explains Derek Crabb.

Since the flywheel is activated by braking and the duration of the energy storage - that is to say the length of time the flywheel spins - is limited, the technology is at its most effective during driving featuring repeated stops and starts. In other words, the fuel savings will be greatest when driving in busy urban traffic as well as during active driving.

If the energy in the flywheel is combined with the combustion engine's full capacity, it will give the car an extra boost of 80 horsepower, and thanks to the swift torque build-up this translates into rapid acceleration, cutting 0 to 100 km/h figures significantly.

Carbon fibre for a lightweight and compact solution

Flywheel propulsion assistance was tested in a Volvo 240 already back in the 1980s, and flywheels made of steel have been evaluated by various manufacturers in recent times. However, since a unit made of steel is large and heavy and has rather limited rotational capacity, this is not a viable alternative.

The flywheel that Volvo Car Corporation will use in its test car is made of carbon fibre. It weighs about six kilograms and has a diameter of 20 centimetres. The carbon fibre wheel spins in a vacuum to minimise frictional losses.

"We are not the first manufacturer to test flywheel technology. But nobody else has applied it to the rear axle of a car fitted with a combustion engine driving the front wheels. If the tests and technical development go as planned, we expect cars with flywheel technology to reach the showrooms within a few years," says Derek Crabb. He concludes: "The flywheel technology is relatively cheap. It can be used in a much larger volume of our cars than top-of-the-line technology such as the plug-in hybrid. This means that it has potential to play a major role in our CO2-cutting DRIVe Towards Zero strategy."

Ser perfeccionista vale a pena?

Ser perfeccionista. Até que ponto é viável e vantajoso? Quais as consequências diretas e indiretas deste tipo de postura? Vale a pena ser perfeccionista?

Essas são algumas das perguntas que devemos nos fazer, nós, responsáveis por algum projeto/iniciativa, antes de estourar o prazo de entrega, dimensionar o cronograma com muita barriga, ou realizar a tarefa em metade do tempo e com menos de um terço da qualidade mínima.

Vivemos em dias cruéis, oh, vida, oh, céus, oh, azar. Demandas crescentes acompanhadas de prazos sufocantes, e é claro que o resultado final deve atender a uma boa quantidade de padrões de qualidade.

É comum deparar-se com escolhas do tipo "reduza os requisitos funcionais a metade!" ou "esqueça os prazos, vamos fazer direito". "Eu já passei por isso!", você diz a si mesmo, recordando. E a pergunta: para que lado você foi?

Bom, aí vai o ponto de vista de um perfeccionista. Se você está do outro lado da gangorra, por favor, argumente.

Antes de tudo, alguns fatos:

- As pessoas, em geral, não sabem o que querem - que dirá o que precisam;

- Estamos na era da inovação constante, da imposição de novos estilos de vida (o digital);

- Uma solução, entenda hardware + software + serviço online, completa, do tipo que causa a reação "Seria ótimo se houvesse uma forma de filtrar isso... Puxa! Tá aqui!", é um diferencial.

OK, já temos munição.

O mercado com o qual concorremos diariamente está inchado de mediocridade. É muito fácil propor uma solução viável e prática, mas não há nada de especial nisso. Nenhuma iniciativa nesse nível lhe concederá reconhecimento verdadeiro.

Há duas formas de lidar com oportunidades, seja ela qual for: aproveitá-la de forma memorável, ou cedê-la para que outro aproveite. Se você acredita ter usufruído de uma oportunidade, mas não de maneira notável, veja bem, outra pessoa está enriquecendo em seu lugar.

Alguns exemplos concretos para ilustrar as idéias:

Google: esses caras não são reconhecidos por serem inovadores, mas sim por fazerem melhor o que os outros fazem bem. A proposta do Google é "apenas" gerir conteúdo de forma inteligente visando à experiência do usuário. Brilhante, não?

Apple: Jobs, certo? Sim. Ele é o guru da inovação, e mestre em proporcionar ao usuário final todo o prazer e a satisfação que ele precisa para ser feliz ao viver o estilo digital de ser. O Sr. Perfeccionismo é ponto de referência na maioria das discussões em que a criatividade está em pauta.

E o que raios isso quer dizer?

Na verdade, é fácil de concluir. Assumir um novo modus operandi, preocupado com o que de fato interessa, pode parecer inviável à primeira vista. Contudo, se a intenção é ser lembrado por feitos notáveis, causar algum impacto nesse planeta tão preto e branco torna-se necessário.

Não há argumentos, sejam eles financeiros, publicitários ou egoístas, que justifiquem produzir resultados pobres e comuns, quando se pode mudar o mundo.

Ser perfeccionista é uma opção dádiva que talvez afaste algumas pessoas de você. Mas, com o tempo, você verá que de fato é melhor mantê-las longe.

Viva a solução ótima!

iMasters

Mantenha seu Ford sempre forte, empregando peças Ford legítimas. (Com Chico Anysio)


2010 Goodwood Revival: centenas de milhões de libras esterlinas na pista!


O cão mais arrependido da cidade


Finalmente corrigindo uma injustiça histórica: o Chaves nunca teve a oportunidade de declamar "O Cão Arrependido" completo, em suas 44 repetições.

Brian Johnson e as corridas de automóveis


O vocalista do AC/DC, Brian Johnson, é apaixonado por automobilismo e tem nos carros uma paixão que começou ainda na juventude. Além de colecionador de carros de luxo, Johnson é envolvido com o automobilismo profissional, e corre por federações dos EUA, já que ele é radicado no estado da Flórida.

No início de maio, Brian foi entrevistado pelo produtor do departamento de esportes da rede estadunidense CNN, e falou de seu apreço pelos carros de corrida. Atualmente, ele corre com um Royale RP-4 e um Pilbeam MP84, ambos carros antigos de competição.

iPad For Cats


A Friskies acaba de desenvolver uma série de aplicativos para gatos. Feita totalmente em HTML 5/CSS3, a novidade é destinada aos tablets. Os jogos de fácil compreensão são cheio de cores, movimentos e diversos artifícios para atrair a atenção dos felinos na brincadeira. Como os jogos são em HTML 5 não é necessário ter conta em nenhuma loja de aplicativos. Para acessar basta entrar no navegador do tablet e acessar http://www.gamesforcats.com.

Para aqueles que estão preocupados com o estado da tela, após o jogo dos felinos, a empresa promete que não há perigo. "A tela de vidro do iPad resiste aos gatos sem problemas mas esteja ciente que as unhas afiadas dos bichanos podem estragar a película de plástico", garante o site oficial do game.

2011 Indy 500 Highlights


Intro




Takuma Sato Crash




Ernesto Viso Crash




Jay Howard loses wheel and crashes




James Hinchcliffe Crash




Alex Tagliani Crash




Ryan Briscoe Townsend Bell Crash




Crazy Finish! J.R Hildebrand crashes in the final corner! Dan Wheldon wins!


Felipe Fraga - CRG Factory Team Shifter Kart - Onboard


Driving a Ferrari Enzo through the night to the Col de Vence


Rentamama.com. The best way to rent a car.


Monaco Grand Prix Historique 2008


Las 24 Horas de Le Mans: La Pelicula


"Corrèr es vida. Todo lo que occurre antes o despuès es solo una espera."

Alguém teve a audácia de colocar na internet a versão em espanhol do filme Le Mans. Antes que o retirem do ar, veja-o sem precisar fazer o download!

Top Gear: Skoda Yeti


Fazendo um teste radical no Skoda Yeti, Jeremy Clarkson verifica se é possível um tatuador trabalhar dentro do carro em um campo cheio de ondulações, se um sorvete derrete quando se passa dentro de uma casa em chamas, e se o veículo funciona bem como um... heliponto!

Revival para quem comprou o GT Legends

Recentemente, a Simbin lançou uma versão para download digital do consagrado GT Legends. Este instalador oferece suporte aos sistemas operacionais Windows Vista e Windows 7.

Até agora, quem havia adquirido a versão física em DVD, que foi lançada em 2005, foi deixado de fora dessas atualizações. De agora em diante, todos terão acesso ao download.

Para obter acesso ao arquivo, os proprietários precisam entrar em contato com o Help Desk da Simbin e enviar uma foto da caixa e dos discos do GT Legends, como uma prova da aquisição. Instruções mais detalhadas do processo podem ser encontradas no site da RaceRoom.

Uma imagem

Sebastien Buemi estampa a marca 'Pirelli' no guard rail da curva Massenet no fim do primeiro treino livre (Foto: Axis Of Oversteer)
Quando disseram que, em Mônaco, os pilotos passam com os carros bem perto do guard rail, eles não estavam brincando...

Contratando desenvolvedores: você está fazendo errado

Texto original em Inglês de Udo Schroeter disponível em http://devinterviews.pen.io

Quando Evan Carmi postou sua experiência em uma entrevista de emprego no Google (http://ecarmi.org/writing/google-internship) no HN, eu me lembrei dos meus dias iniciais. Em mais de uma década de entrevistas para empresas startups de TI, não fizemos nenhum progresso. Eu fui parte do problema por alguns anos. Eu simplesmente copiava um mecanismo de contratação que parecia padrão na época e, ao fazer isso, falhei miseravelmente no que dizia respeito ao principal objetivo que uma empresa deve ter ao contratar desenvolvedores. Hoje, as primeiras páginas de tecnologia estão cheias de esforços de Larry Page para transformar a empresa, mas acredito que os problemas de performance em empresas focadas em desenvolvimento podem estar atrelados a seu DNA devido a um processo falho de contratação.

Como nós fazíamos

Meu co-fundador e eu estávamos administrando uma pequena loja de desenvolvimento web na Alemanha. Começamos literalmente do porão da casa de nosso amigo. Com o tempo crescemos, e nos mudamos para um escritório de verdade. No início foi fácil encontrar novos colaboradores, nós podíamos apenas pedir para nossos amigos virem trabalhar para nós. Claro que esse modelo não funcionava em grande escala, mas ele fazia uma determinada função muito bem: garantia que contratássemos pessoas que eram boas para a empresa, tanto no sentindo pessoal quanto no profissional. Até que chegou o dia em que tivemos que preencher posições para as quais precisávamos trazer pessoas de fora.

Uma das características do serviço regional de desemprego na Alemanha é que eles te enviam uma pilha enorme de CVs, poucas horas depois de você ter falado com eles no telefone. Eu fiquei felizmente surpreso que não tivemos que contratar uma agência para fazer isso. Juntamente com os CVs que já havíamos recebido de pessoas que se inscreveram para a posição através de nosso site, agora tínhamos que fazer uma triagem. No final das contas, concordamos sobre 12 os melhores e os convidamos para uma entrevista. Essa é a parte em que tudo deu errado.

A entrevista padrão para desenvolvedores

Um candidato chegaria, normalmente usando seu melhor terno e sua melhor gravata, e nós sentaríamos para ter uma conversa. Essa conversa era algo essencialmente parecido com um exame oral de faculdade. Eu pediria a ele para codificar algoritmos para todos os problemas de CS bonitinhos, e obteria respostas com vários níveis de qualidade. Alguns deles atiravam suas respostas prontas em uma velocidade absurda. Eles estavam preparados exatamente para aquele tipo de entrevista. Outros se renderiam à pressão, quase incapazes de conseguir terminar a entrevista.

Para ser sincero, quando começamos a fazer isso, eu tinha que dar uma olhada nesses quebra-cabeças antes, principalmente para garantir que eu não passaria vergonha. Este deveria ter sido o primeiro sinal de que talvez não estivéssemos testando as habilidades mais relevantes para nossos requisitos. Se essas dúvidas passaram pela minha cabeça, eu deveria tê-las deixado de lado rapidamente. Afinal de contas, era a maneira como todo mundo fazia entrevistas.

Claro que optamos por contratar o funcionário com as respostas mais inteligentes. Inevitavelmente, outras posições se tornaram disponíveis, e nós repetimos o processo inúmeras vezes, por todo o tempo de vida da empresa. Se isso soa familiar para você, certamente você não está sozinho.

Performance real de trabalho

Mas como medimos o trabalho dos candidatos que selecionamos? A verdade é que tivemos resultados bastante variados. Muitos deles estavam dentro da média, muito poucos eram excelentes e alguns eram simplesmente horríveis em suas posições. Portanto, a entrevista não tinha nenhum efeito real sobre a qualidade das pessoas que estávamos selecionando, e receio que esse processo pode ser sido mais favorável à seleção de pessoas ruins.

O que de bom e de ruim isso significa nesse contexto? Vamos dar uma olhada em alguns benchmarks que considero importantes:

Cultura da Organização: Olhando para trás, uma das qualidades mais importantes que um novo funcionário deve ter é compatibilidade com o espírito das pessoas que já trabalham na empresa. A entrevista padrão teve o pior desempenho nesse quesito, por razões óbvias. É difícil julgar a personalidade das pessoas em entrevistas, porque elas não são exatamente elas mesmas naquele momento. Na verdade, são incentivadas a não serem elas mesmas.

Competência em Programação: De alguma maneira, contrariando minha intuição, os exemplos de códigos feitos durante a entrevista foram um indicador ruim da real competência no trabalho. Projetos do mundo real raramente consistem em implementar buscar binárias sem acesso a um analisador ou literatura. O que aconteceu foi que os empregados que se deram melhor nos exemplos de código nem sempre eram capazes de trazer seu conhecimento teórico para soluções práticas. Ter candidatos escrevendo algoritmos sortidos no whiteboard é um método que beneficia pessoas com ótima memória a curto prazo, que vêm preparadas exatamente para esses tipos de perguntas. No nosso caso, precisávamos de codificadores engenhosos, que escrevessem softwares organizados, estáveis e elegantes – e o processo de entrevista não estava os selecionando.

Gerenciamento de Projetos: Pessoas que foram bem na entrevista não são, necessariamente, bons colegas de equipe ou até bons apresentadores perante os clientes. Esse resultado foi surpreendente para mim. Acontece que aguentar uma entrevista por uma hora é uma habilidade completamente diferente de, digamos, ser bom em coordenar seus colegas de trabalho ou a pessoa que paga suas contas. A performance da entrevista também não indicava a habilidade de escrever uma boa documentação, ou como se comportar em comunicações online.
O resultado

O resultado de um processo seletivo como esse pode ser um dos fatores responsáveis pela perda do espírito de startup da empresa e sua alma criativa. Esse foi, definitivamente, o caso da nossa empresa. Como CEO, a maior falha foi certamente minha. No entanto, ter as pessoas erradas para o trabalho foi em grande parte a causa da incapacidade da empresa de entregar a quantidade e a qualidade necessárias para se sustentar. As brigas internas envenenaram nossos times. A incompetência era mascarada com boas capacidades de apresentação e puxação de saco. Boas pessoas deixaram a empresa porque elas odiavam essa nova atmosfera.

Apesar de eu ter dispensado várias pessoas por razões distintas ao longo dos anos, no final das contas, eu tive que fazer o discurso mais difícil da minha vida na manhã em que dissolvi a empresa.

Claro que esse é um exemplo extremo. A maioria das empresas prospera, apesar disso tudo. Mas eu ainda acredito que podemos melhorar muito as chances de encontrar os candidatos certos, ao mudar radicalmente a maneira como fazemos entrevistas. E, no nosso caso, isso provavelmente teria feito toda a diferença do mundo.
Uma alternativa

Como seria, então, uma entrevista para desenvolvedores? Simples: elimine a parte dos exames completamente da entrevista. Em vez disso, pergunte questões em aberto, que convidem seus candidatos a elaborar sobre seu trabalho de programação.

Qual foi o último projeto no qual você trabalhou no seu último emprego?

Me conte sobre seus projetos preferidos.

Em que projetos você está trabalhando no seu tempo livre?

De quais comunidades online hackers você participa?

Me conte sobre alguns pontos (técnicos/de programação) pelos quais você se sente entusiasmado.

Essas questões foram formuladas para revelar bastante sobre a pessoa que você tem na sua frente. Elas podem te ajudar a decidir se o candidato está interessado nas mesmas coisas que você, se você gosta do seu jeito de pensar e onde seus interesses reais estão. É mais difícil para eles conseguirem a vaga na malandragem, porque o entrevistador pode investigar questões mais profundas à medida que eles vão se apresentando.

Mas e a habilidade de codificação? Bom, pegue alguns minutos após a entrevista para dar uma olhada em alguns códigos que o candidato escreveu. Talvez para um projeto open source, talvez eles tenham que te enviar algo que não é publico, não importa. Olhar para a produção real do código pode te falar muito mais do que as linhas artificiais escritas no whiteboard.

Tenho certeza de que você pode criar outras questões e outras maneiras de engajar o entrevistado. Nesse ponto, qualquer ideia já indicaria uma melhora.

Ditados

A maioria das pessoas é rápida ao defender seu status quo, e com certeza essa é uma posição gratificante de se segurar. É livre de riscos e você sempre pode recorrer ao argumento “muitas pessoas inteligentes, ricas e bem sucedidas fazem as coisas do jeito antigo, então meu dinheiro está no que eles estiverem fazendo”.

"Legal, mas isso não funciona pra empresas grandes de sucesso. Sua idéia não é escalável."

Claro que é escalável. Em termos de esforço por entrevista não é diferente. Não existe razão por que isso não deveria funcionar em empresas grandes. No final das contas, o entrevistado sempre toma uma decisão pessoal e subjetiva. Estou meramente sugerindo uma maneira que entregue informações mais relevantes para aquele objetivo.

"Os melhores programadores não executam projetos em seu tempo livre" ou: "As pessoas mais talentosas que conheço trabalham de 9 às 5 E então vão para casa assistir futebol/estar com suas famílias/ou qualquer outra coisa."

Essa não é minha experiência. Não estou dizendo que um bom programador não deveria ter uma vida. Mas eu acredito que uma certa quantidade de entusiasmo por programação é necessária. E, realmente, se você tem uma ótima habilidade, não usá-la parece um grande desperdício para mim.

"No meu tempo livre, estou trabalhando pelo próximo milhão da minha empresa. Oh, quando não estou trabalhando para minha empresa? Estou com minha família e amigos." (verbete de http://news.ycombinator.com/item?id=2385148)

isso é ótimo, essas pessoas podem de fato me mostrar algo em que elas estavam trabalhando. No entanto, eu consideraria a falta de hobbies um problema para alguns trabalhos de desenvolvimento.

Pensamentos finais

Na minha experiência, a entrevista tradicional para desenvolvedores é insuficiente para encontrar bons candidatos. Enquanto os exercícios típicos de whiteboard se relacionam de alguma maneira com a competência em CS, eles são um indicador limitado de performance real de programação.

Discordo do processo e acredito que temos feito as entrevistas dessa maneira por anos simplesmente porque assim elas são mais fáceis de administrar, mas os dados gerados por essas entrevistas são amplamente irrelevantes – para não falar outra coisa. Nós, como parte da indústria, deveríamos apresentar questões mais personalizadas nas entrevistas, completamente focadas nas habilidades do candidato. Também acredito que é mais produtivo julgar a produção de código em oposto a quebra-cabeças modulares abstratos que não têm conexão real com o trabalho em si.

Mais importante, estou convencido de que conhecer a personalidade real do desenvolvedor é tão importante quanto checar sua competência profissional, porque uma escolha errada pode destruiu o time inteiro.

iMasters

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