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InoReader
Eu estava na universidade, e a um mes da minha graduação, a Ferrari fez alguns testes preliminares no túnel de vento da Universidade Politécnica de Milão, e Enzo Ferrari perguntou ao professor se havia algum jovem que pudesse ajudar. O professor me perguntou se eu estava interessado. Claro! Se você é italiano e a Ferrari pergunta por você, então este é o sonho a ser realizado.
Como era seu relacionamento com Enzo Ferrari?
Ele estava no topo da pirâmide, eu estava no chão da fábrica, então eu não posso dizer que tive muito contato direto com ele. Eu lembro que, toda noite, ele dava uma volta pela fábrica, e ele tinha uma caneta com tinta violeta. Eu deixei um monte de papéis na minha mesa. Depois, eu encontrei uma nota escrita por ele, que dizia: "por favor, mais organização na sua mesa!".
O senhor trocou a Ferrari pela Maserati. Como lidou com isso?
Não tão bem! Eu não sabia que ainda tinha muito a aprender, mas eu queria ir para as corridas. Na Ferrari, eu era muito jovem, então a única maneira de assistir às corridas era pagando um ingresso. A Maserati me ofereceu um emprego na equipe deles e é claro que eu disse que sim. Na Maserati, eu imediatamente estive envolvido em projetos superinteressantes, como o do Tipo 63.
Então por que se mudou para a Lamborghini?
A Maserati teve problemas financeiros e parou de competir. Ferruccio Lamborghini estava oferecendo empregos. A primeira coisa que perguntei foi se a marca participava das corridas, e ele me disse que sim. Acreditei que ele realmente queria correr, mas a empresa estava muito ocupada desenvolvendo os carros de passeio.
Foi uma escolha fácil. A Ford já tinha competido com e mostrado o potencial do GT40. A Lamborghini sempre quis ter um carro mais avançado que a Ferrari. Este é o motivo pelo qual o primeiro carro com motor na dianteira tinha quatro comandos de válvulas ao invés de dois. Só que isto ainda não era o suficiente. A Ferrari era famosa e seu carro era reconhecido como melhor Gran Turismo. Então, quando a Lamborghini queria algo mais avançado, sugeri colocar o motor no centro do carro e Ferruccio imediatamente aceitou.
Ficou feliz com o resultado?
O desenho era fantástico. A maior parte do sucesso se deve ao design da Bertone. Um erro foi a escolha dos pneus, que são do mesmo tamanho em ambos os eixos, apesar do carro possuir mais peso concentrado na traseira. Ficamos pensando no caso de acontecer um furo em um pneu, havia somente espaço para um pequeno estepe. O carro se comportava bem perto do limite. Ao chegar no limite, o carro saía muito de traseira.
Depois de um período com a De Tomaso, o senhor começou sua própria empresa, construindo chassis de competição para clientes. Foi a Ferrari 333 SP que o colocou no mapa?
Sim, a Ferrari me perguntou se estava pronto para fazer este tipo de projeto e é claro que respondi que sim. Não havia papéis, só um aperto de mãos. Foi um verdadeiro sucesso, e embora estávamos na sombra da Ferrari, havia um piloto, Andy Evans, que também tinha uma equipe na Indy Racing League. Quando houve a fusão entre a IRL e a CART, ele sugeriu que os organizadores da IRL fossem até a Dallara e perguntassem se a marca estaria pronta para fazer os carros, e é claro que eu respondi que sim!
Começamos a trabalhar neste projeto várias vezes, mas sempre aparecia algo mais importante, um cliente queria fazer alguma coisa, e aquilo sempre ganhava prioridade. Três ou quatro anos atrás, disse que era agora ou nunca. Eu estava perto de chegar aos 80 anos, não poderia mais esperar.
Sente-se orgulhoso do Stradale ou do Miura?
O Stradale é o carro que eu sempre quis ter, leve e básico. Meu ideal sempre foi o Lotus Seven. Colin Chapman era meu herói.
Enzo Ferrari e Ferruccio Lamborghini?
Como engenheiro, sim. Eu penso que Colin Chapman era o maior. Lembro-me quando ele veio me visitar com o Jim Clark. Dois dias antes, encontrei uma velha fotografia que tirei quando eles vieram ver o Miura, e Chapman gostou.
O senhor tem algum arrependimento?
Um erro que cometi muitas vezes foi subestimar a competição. Eu me lembro quando fizemos nosso primeiro carro de Fórmula 3000, usamos nosso primeiro túnel de vento e comparamos o nosso veículo com o March, que era o carro vencedor naquela época. O nosso era muito melhor, então ficamos felizes, mas não levamos em conta que o March poderia melhorar. É fácil acreditar no inverno que você fará o melhor, e é muito difícil se recuperar quando se está atrás. Trabalhar duro no inverno é o que elimina um monte de problemas!
O texto original pode ser conferido clicando aqui.
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