Jim Hall: "o que eu teria feito diferente"

A revista americana Car And Driver entrevistou Jim Hall, construtor de carros Chaparral vencedores, ex-proprietário de equipe de Fórmula Indy e renegado aerodinamicista.

Como está sua saúde?

Estou muito bem. Tive dois joelhos substituídos por metal e plástico, para reparar os ferimentos sofridos em um acidente, em 1968, no Stardust Raceway. Eles funcionam bem.

O que pensa sobre a morte de Dan Wheldon?

Você não pode tratar ovais como um circuito misto, adicionando caixas de brita e saídas de pista. Ovais são inerentemente perigosos, pois tudo acontece em um pequeno espaço. Tenho uma ideia: acabar com as inclinações das curvas. Faria os pilotos usarem os freios.

Foi o senhor ou Hap Sharp o primeiro a pensar em usar um eixo com conversor de torque?

Estávamos com o primeiro Chaparral com motor traseiro. Hap chegou e disse: "você pode fazer os pneus patinarem em qualquer marcha. Para que serve a transmissão?" Eu disse: "Hmmmm." Então, eu atribuo a Hap.

O senhor ainda tem a loja, em Midland, no Rattlesnake Raceway?

Tenho a loja. Não gasto muito tempo aqui. Vejo a previsão do tempo. Se vai ficar frio, vou até a Califórnia e jogo golfe. Quando fica quente, vou ao Colorado.

Pensa em ter uma equipe novamente?

Não. Corri por muito tempo. Podia correr por dezesseis horas ao dia e ainda gostar. Um garoto me perguntou porque fiz sucesso, e eu disse a ele: "somente trabalhei duro". Esta é maneira que fiz. Nunca disse: "vocês fazem isso". Sempre disse: "faremos isso juntos, vamos terminar logo". Ia para casa às 23 horas. Nunca tinha pessoas suficientes. Não estou interessado em fazer tudo isso novamente.

O que atraiu o senhor à aerodinâmica?

Quando construímos um carro com motor central em 1963, ainda não tínhamos uma carroceria. Então, fizemos a carroceria de um projeto que eu tinha da GM, e tudo foi para o vinagre. O carro era lento e as rodas saíam do chão aos 190 km/h. Comecei a fazer medições e alterações para ver o que acontecia. Foi quando descobri que estávamos lidando não somente com o atrito com o chão, mas também com a força vertical da aerodinâmica. A GM nunca disse nada sobre forças verticais.

Qual a reação inicial com aquela asa traseira do Chaparral 2E?

Queríamos demonstrar que adicionar força vertical no carro era importante. Pensamos que o segredo estava fora da mecânica. As pessoas diziam: "esta coisa é uma gambiarra para uma suspensão ruim". Foi interessante observar que, dois anos depois, a Fórmula 1 copiou a minha ideia.

Quando o senhor estreou o 2J, sentiu que entraria para a história?

O carro não estava pronto. Era difícil de guiá-lo, pois tinha muita aderência, você podia retardar a freada antes das curvas, tinha mais vantagem em relação aos oponentes, mas os freios não eram adequados ao carro, que, além disso, era pesado. Tínhamos que ter usado aquele ano de estreia para melhorar o 2J. Era complexo. Parecia que havia dois carros num só: o sistema de sucção e o próprio carro. Era difícil desenvolver o veículo.

Por que, em 1996, desistiu de ser dono de equipe?

Fui até meu patrocinador, a Penzzoil, e disse: "não podemos ter um trabalho bem feito com esta equipe. Precisamos de um túnel de vento e estúdios de simulação em pista. Teria que ter um departamento de engenharia". Eles não estavam de bom humor naquele momento.

Quais foram as maiors mudanças no automobilismo que o senhor tem visto?

Hoje em dia, o esporte a motor, em qualquer lugar, é mais que uma simples corrida. A segurança mudou bastante. Quando decidi que não iria mais correr, fiz uma lista, e havia 22 caras que havia conhecido o suficiente para sair para jantar e apreciar sua companhia. Eles não estão mais vivos. E também, no início de minha carreira, não tínhamos um carro reserva, você tinha que cuidar muito bem do carro. Agora, um piloto pode usar seu "backup" e andar tão rápido quanto o carro "titular".

Como gostaria de ser lembrado?

Por pensar e construir um carro da melhor maneira possível, ao invés de acompanhar alguém a fazê-lo. Não sou lembrado muitas vezes como piloto, mas penso que era muito mais capacitado na metade dos anos 1960.

O que o senhor teria feito diferente?

Poderia ter desacelerado um pouco nosso desenvolvimento, ter dado tempo a mim mesmo para ter certeza se tinha feito um produto bom. Em 1966, quando estávamos competindo com o 2E, naquele período dramático para a aerodinâmica, ele ainda não estava pronto. Se tivéssemos gasto mais tempo com ele, poderíamos ter vencido qualquer corrida. Em 1966 e 1967, a GM me pressionou bastante para colocar um motor big-block em meu carro. Daí, tive onze quebras de motor em uma temporada. Diria que minha carreira na Chaparral foi meteórica, por querer fazer as coisas além de nossas capacidades e da disponibilidade de tempo.

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