A bizarra técnica de aceleração de Ayrton Senna dentro de curvas explicada em vídeo

Ayrton Senna deixou a biosfera em 1994. Mesmo tanto tempo depois, ele ainda é motivo de assunto. Seja no âmbito pessoal ou profissional, "Beco" continua sendo lembrado por quem pôde acompanhá-lo, seja pessoalmente ou remotamente.

A técnica de frenagem, redução de marcha e controle da aceleração, conhecida como punta-tacco, é conhecida por poucos. Ayrton Senna desenvolveu uma forma de trabalhar os três pedais bem característica.

Quem nunca assistiu ao vídeo de lançamento para a imprensa do 1992 Honda NSX R, onde Ayrton Senna, calçando mocassins, leva o novo esportivo da marca japonesa ao limite no traçado leste de Suzuka, deve vê-lo antes de continuar a ler este texto. Isto é essencial para compreender o porquê de Ayrton Senna pulsar o acelerador em vez de manter parcialmente esticado o cabo que abre o corpo de borboleta.

Este modo que Ayrton Senna tinha de controlar o pedal da extrema direita, a princípio, não faz muito sentido, mas Scott Mansell, o Driver61, com a ajuda de vídeos tanto com Ayrton Senna quanto com Jonathan Palmer, explica o que há em torno desta técnica única.

São três fatores que são levados em conta para explicar por que Ayrton Senna agredia tanto o pedal do acelerador dos carros que pilotava. Um deles tem a ver com a transferência de peso entre os eixos do veículo durante as frenagens e retomadas de aceleração.

Quando um veículo diminui a velocidade, uma maior carga de peso deve ser suportada pelos pneus dianteiros, já que, como o motor não está mais transferindo força para a transmissão, que, por sua vez, deixa as rodas traseiras soltas, não há mais nada empurrando o veículo. Então, a força gravitacional exercida sobre o veículo predomina nas rodas dianteiras.

Isto tudo se considerarmos um carro de tração traseira. Já num veículo que possui as rodas dianteiras motrizes, este fator é potencializado, uma vez que o motor e a transmissão estão sobre este eixo, concentrando a maior parte do peso total do carro sobre os pneus da frente. Neste caso, até a técnica de frenagem tem que ser mais apurada.

O segundo fator de pilotagem envolvido é sobre patinagem das rodas motrizes. Numa saída de curva, caso o piloto abra totalmente o corpo de borboleta, a instantânea e brutal aceleração resultantes, dependendo da potência do motor, do conjunto mecânico, do estado atual dos pneus e da condição da pista no momento, pode fazer com que o carro dê um giro de 180 graus, e o piloto "veja o mundo ao contrário".

Assim como o threshold braking, onde se alivia gradualmente a pressão das pastilhas sobre os discos de freio, ou as lonas sobre os tambores, dependendo da idade do veículo, para que não se trave as rodas na entrada de uma curva, a dosagem de aceleração progressiva na saída contorna o problema da patinagem, mas não o elimina.

O terceiro fator é o conjunto mecânico que equipa o veículo. Na década de 1980, quando a era dos motores sobrealimentados por turbocompressores fez a Fórmula 1 atingir até 1.500 CV de potência em treinos de qualificação para o grid, foi onde Ayrton Senna apurou sua peculiar técnica de manter os giros do motor na faixa ideal.

As turbinas usam os gases do sistema de escapamento sob pressão para girarem e pressionarem a mistura ar-combustível dentro dos cilindros do motor. Quanto maiores elas são, mais pressão é necessária, portanto, mais revoluções os pistões precisam desenvolver para se obter a potência necessária para desmantelar tempos de volta.

Hoje em dia, a tecnologia de construção de motores permite que se tenha dois, três, quatro, talvez mais turbocompressores de menor tamanho, em pares iguais, duplicando a força de trabalho, ou sequências de tamanhos diferentes, criando, desta forma, "estágios" de desenvolvimento de torque.

Com toda a tecnologia e engenharia envolvida na mecânica automotiva e automobilística nos dias atuais, talvez a técnica que Ayrton Senna aprimorou desde seus tempos no kart para evitar que o eixo traseiro bloqueie durante a frenagem também tenha ficado "obsoleta".