Rob White, da Renault Sport, fala sobre o mapeamento de torque dos motores da Fórmula 1

A Red Bull Racing se tornou novamente o centro das atenções no Grande Prêmio da Alemanha, onde a FIA questionou a legalidade do mapeamento dos motores da equipe austríaca. Os comissários autorizaram os carros a participar, mas avisou à governança da Fórmula 1 que clarificasse melhor a regra para a etapa da Hungria.

Rob White, diretor da Renault Sport F1, que fornece motores para a Red Bull Racing e outras equipes, fala sobre o assunto, respondendo a algumas perguntas, elaboradas pelo site da Fórmula 1.

O que é um mapeamento de torque pelo piloto?

Representa o torque requisitado pelo piloto, em função da rotação do motor e da posição do pedal do acelerador.

O que é um mapeamento de torque do motor?

Representa o torque entregue pelo motor, em função da velocidade do motor e a posição do seu acelerador. Na central de gerenciamento eletrônico, o mapeamento de torque do motor é usado para posicionar o acelerador do motor para equalizar-se com a demanda de torque exigida pelo piloto.

Há regulamentos que determinam como você pode controlar o torque do motor?

Sim, e está nos artigos 5.5 e 5.6 do regulamento técnico. Os principais pontos são:

- A não ser por algumas exceções, o torque do motor precisa ser controlado pelo piloto. As exceções são: reduções de marcha, o limitador de velocidade no pit lane, o anti-stall e a estratégia que define o limitador no final das retas.

- O piloto somente pode controlar o torque do motor pelo pedal do acelerador.

- Com o pedal na posição "zero" (off throttle), a demanda de torque precisa ser menor que ou igual a zero. Com o pedal a fundo (full throttle), a demanda de torque precisa se igualar ou exceder o torque máximo do motor no seu estado atual (artigo 5.5.3).

- Há limites na elaboração da demanda de torque através do ajuste da relação entre a posição do pedal do acelerador e da velocidade do motor, para prevenir comportamentos do motor que podem resultar em ajudas para o piloto. Respeitando estas restrições, a demanda de torque pode ser ajustada para dar a melhor resposta para o piloto e o carro em pista.

Os mapeamentos podem ser alterados de corrida a corrida?

Sim, em razão das características de cada circuito. Por exemplo, os pilotos podem querer maior precisão ao menor encosto do pedal em Mônaco. De forma similar, alguns pilotos insistem em um mapeamento de pedal para pista molhada.

Os mapeamentos de torque do motor são também ajustados para extrair a maior força possível de acordo com as condições do ambiente em que estão. Os motores terão melhor aproveitamento em um dia frio em Silverstone que na baixa pressão atmosférica de Interlagos ou na alta umidade de Sepang. Dessa forma, os pilotos sempre sentirão a mesma resposta do motor, independente do clima.

Os mapeamentos de torque também mudam em consequência das mudanças no sistema de escapamento ou de entrada de ar, quando as equipes as modificam. A nova diretiva técnica da FIA requer que os fabricantes de motores enviem as referências de mapeamento de motor de uma das primeiras quatro corridas de 2012, das quais temos apenas 2% de margem de posterior modificação, para mais ou para menos.

Qual foi o problema com o torque máximo em Hockenheim?

A FIA questionou a magnitude da diferença entre os mapeamentos que foram utilizados em Silverstone com os que foram usados na pista alemã, onde o torque máximo na faixa média de rotações do motor, entre 10.000 e 14.000 RPM, era mais baixa.

Por que você pode querer gerar menos torque nesta faixa média de rotações?

As preocupações com a dirigibilidade (a resposta do motor com o torque requerido pelo piloto através do pedal), a aceleração (menos torque, menos aceleração, exceto se a aderência for limitada) e consumo de combustível. Em geral, a redução de torque se obtém através do atraso na queima de combustível remapeando a ignição do motor.

Isto pode melhorar a dirigibilidade, já que, ao suavizar a curva de torque do motor, pode ajudar o piloto a administrar o desgaste dos pneus. Não é, de forma alguma, uma ajuda ao piloto, ou tentativa de imitar algum auxílio eletrônico, como o controle de tração.

Reduzindo a curva de torque máximo, aumenta-se ligeiramente a quantidade de gases no escapamento que são produzidas em baixas rotações, mas não altera o fluxo de gases em aceleração plena. Além disso, a utilização o motor para gerar gases no escapamento está extremamente limitado pelas restrições impostas para a temporada 2012.

Depois dessas duas corridas, fez alguma diferença?

Não de forma significativa, mas a carga de trabalho para os engenheiros de pista aumentou, para tentar garantir o mesmo nível de performance do motor.