Chevrolet Aerovette

O Aerovette foi criado pela Chevrolet, na época, uma divisão da General Motors, sob o nome "Experimental Project 882" (XP-882). Seu motor V8 ficava transversalmente instalado no centro do veículo. Em 1969, os engenheiros da Zora Arkus-Duntov construíram duas unidades, mas John DeLorean, diretor da Chevrolet, cancelou o projeto, pois era custoso e impraticável.

No entanto, quando a Ford anunciou seus planos de vender o De Tomaso Pantera nas concessionárias Lincoln-Mercury, DeLorean comprou um dos XP-882 para exibi-lo no Salão do Automóvel de Nova Iorque de 1970. Em 1972, John autorizou a continuidade do projeto, sob um novo código, XP-895, com carroceria em alumínio, por isso foi chamado de "Reynolds Aluminum Car".

Dois motores Chevrolet Vega 2-rotor engines foram unidos, tornando-os um único 4-rotor, com 420 CV de potência, para equipá-lo no XP-895 e mostrá-lo em 1973. Outro Corvette carro-conceito, o XP-897GT, também apareceu no mesmo ano, mas usando um motor 2-rotor. Entretanto, com a crise energética que surgiu na época, a General Motors cancelou todos os seus projetos envolvendo carros impulsionados por motores Wankel. O XP-897GT 2-rotor Concept foi vendido a Tom Falconer, que, em 1997, colocou um motor Mazda 13B no veículo.

Em 1997, o motor 4-rotor foi substituído por um Chevy V-8 de 6.600 cm³ de cilindrada, e, finalmente, recebeu o nome "Aerovette", e foi aprovado para produção, em 1980, mas com motor de 5.700 cm³. O carro tinha portas no estilo "asa de gaivota" e seu preço ficava entre 15 e 18 mil dólares.

Entretanto, depois que Duntov, Bill Mitchell e Ed Cole saíram da General Motors, David R. McLellan decidiu que um carro com motor dianteiro ou central seria mais econômico de produzir e teria melhor performance, e, com isso cancelou o projeto do Aerovette. As vendas de carros importados com motor central da época eram fracas nos Estados Unidos, em comparação do Datsun 240Z, o que determinou o encerramento dos planos de produção em série do Aerovette.