Como o estilo de pilotagem de Fernando Alonso e a cooperação entre Renault e Michelin ajudaram o piloto espanhol a ser bicampeão de Fórmula 1?

Fernando Alonso, o piloto das Astúrias, manipulava o volante de direção dos Renault R25 e R26 de forma peculiar durante as temporadas da Fórmula 1 de 2005 e 2006. Ele fazia o seu carro sair de frente, o famoso understeer, de maneira bastante agressiva, uma técnica nunca antes vista na categoria.

Ele fazia isso esterçando exageradamente o volante de direção logo na entrada da curva, pondo toda a força da aceleração lateral sobre os pneus de forma repentina. Isto deu a ele vantagem sobre os outros pilotos, conquistando dois títulos consecutivos. O que tornou isto possível?

Scott Mansell, o Driver61, explica em detalhes. Em 2005, o regulamento sobre os pneus mudou radicalmente. Antes, eles eram feitos para durarem algumas dezenas de voltas. Naquele ano, as regras obrigavam os compostos de borracha durarem do início até o final de um Grande Prêmio.

Como consequência disto vez de pit stops com retirada de rodas com pneus gastos e colocação de aros com compostos de borracha zero-quilômetro, as paradas agora só tinham o reabastecimento do tanque de combustível.

Naquela época, haviam dois fornecedores de pneus para a Fórmula 1: a Bridgestone, que fornecia pneus para a Ferrari e algumas outras equipes, e a Michelin, que vendia compostos de borracha para a maioria das escuderias.

A Bridgestone privilegiava a Ferrari na construção dos pneus. A marca italiana prefiria que a área de contato com o solo tivesse um formato mais "arredondado", permitindo um maior aproveitamento do látex e menor resistência aerodinâmica. Já a Michelin produzia seus pneus com um formato "quadrado", para gerar maior aderência em curvas.

Pensando em tirar maior proveito da técnica de condução de Fernando Alonso, a Renault desenvolveu um projeto de suspensão traseira com o controverso amortecedor de massa. O design do sistema de sustentação de peso sobre os pneus traseiros permitia compensar o subesterço causado pelo piloto espanhol.

Esta suspensão traseira foi tão bem feita que, mesmo após o banimento do amortecedor de massa pela FIA no final de 2005, o carro continuou veloz o suficiente para que Fernando Alonso se tornasse campeão novamente em 2006.

O conjunto mecânico aliado ao desenho dos pneus permitiu que o piloto das Astúrias adaptasse seu estilo de pilotagem de forma que, ao esterçar agressivamente o volante de direção, fizesse os compostos de borracha entrassem em atrito com o asfalto na entrada da curva e ganharem temperatura suficiente para que, na saída da curva, ganhassem aderência o bastante para que Alonso pudesse acelerar no menor tempo possível.

Mesmo com uma suspensão traseira tão sólida, é praticamente impossível fazer um carro que não tenha tendência ao sobresterço, como vimos Fernando Alonso perder Grandes Prêmios ao confiar demais em si e acabar saindo da pista ao escapar a traseira do seu veículo.

Em 2007, quando ingressou em terras britânicas, não encontrou a mesma facilidade ao negociar curvas com o McLaren MP4-22. Em maio de 2020, Martin Whitmarsh, diretor da equipe na época, disse à revista Autosport as dificuldades que teve com o piloto espanhol: "todos na McLaren reconhecem que Fernando Alonso tinha um estilo de pilotagem bem particular, forçando o volante de uma maneira que a Renault soube lidar quando projetou seu carro, mas que seria bem difícil de ser aplicada em outro carro ou equipe".

Assim, naquele ano, a equipe McLaren projetou os carros de maneira que se adequassem mais ao estilo de Lewis Hamilton, piloto da equipe desde os tempos do kart, e que fazia sua estreia na Fórmula 1. Incapaz de se adaptar seu estilo de pilotagem tão rapidamente, Fernando Alonso acabou saindo da McLaren no final da temporada e voltando à Renault em 2008.