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InoReader
Viperrari ou Ferraviper?
Depois da compra da Chrysler pela Fiat, rumores indicam que a próxima geração do Dodge Viper pode receber um motor V10 fabricado pela Ferrari. O relato, com seus detalhes bastante limitados, feito pelo CEO da Fiat, Sergio Marchionne, quer aproveitar o fato de o Viper ser o xodó da Chrysler, e colocar motores Ferrari nele para reduzir os custos de desenvolvimento do veículo, e o pedigree da marca de Maranello poder alavancar as vendas do Viper.
Como já acontece com a geração atual de motores da Ferrari, a próxima geração terá uma variedade maior de configurações e capacidades cúbicas. Se tudo acontecer conforme o esperado pelo conglomerado, os carros da Ferrari e da Maserati receberão novos motores V8, e o Viper terá um novo motor V10.
Há poucos meses, a Chrysler estava tentando vender o Viper. Depois de recusar sérias ofertas, decidiu ficar com a marca em mãos. Agora, poderá receber motores Ferrari. Para alguns, pode soar como um sonho se tornando realidade, mas fico um pouco cético com relação a isso.
O Viper, se perder seu maior símbolo, que é o seu motor, derivado de um propulsor utilizado em caminhões, pode danificar sua imagem? Isto é assunto para os próximos capítulos...
Ilmor Engineering mostra protótipo de motor de cinco tempos
A Ilmor Engineering desenvolveu um protótipo do que pode ser considerado o primeiro motor de cinco tempos.
Ele é um motor de 700cc, é turbocomprimido, tem potência de 130 HP e 122 lb-ft de torque, e possui três cilindros.
Até então, nenhuma novidade. O protótipo começa a se diferenciar na sua mecânica. A começar pelo formato dos cilindros. O cilindro central tem o pistão mais largo que os outros, que são iguais um ao outro. Há dois comandos de válvulas. Um deles, trabalhando na metade da velocidade do sistema de engrenagens e correias, para acionar as válvulas dos dois cilindros de pistões menores, e o outro, somente para o cilindro central, trabalhando na velocidade normal.
Os cilindros de pistões menores funcionam como um motor de quatro tempos, mas mandam o fluxo de exaustão para o cilindro central, que tem taxa de compressão variável, podendo se ajustar para a necessidade do momento. Este cilindro aproveita os gases resultantes da combustão do combustível pelos outros dois cilindros para gerar mais força. O cilindro central desmembra os processos de expansão e compressão, podendo definir uma taxa de expansão otimizada, independentemente da taxa de compressão, e aumenta a eficiência termodinâmica do motor.
O resultado disso tudo é um motor com taxa de compressão próxima a de um motor diesel, que é de 14.5:1, além de ser mais compacto e economizar de 5% a 20% a mais de combustível. Além disso, não utiliza novos componentes ou diferentes processos de fabricação, podendo ser de fácil fabricação em escala industrial.
Mais informações sobre o protótipo podem ser conferidas aqui, aqui e aqui.
Ele é um motor de 700cc, é turbocomprimido, tem potência de 130 HP e 122 lb-ft de torque, e possui três cilindros.
Até então, nenhuma novidade. O protótipo começa a se diferenciar na sua mecânica. A começar pelo formato dos cilindros. O cilindro central tem o pistão mais largo que os outros, que são iguais um ao outro. Há dois comandos de válvulas. Um deles, trabalhando na metade da velocidade do sistema de engrenagens e correias, para acionar as válvulas dos dois cilindros de pistões menores, e o outro, somente para o cilindro central, trabalhando na velocidade normal.
Os cilindros de pistões menores funcionam como um motor de quatro tempos, mas mandam o fluxo de exaustão para o cilindro central, que tem taxa de compressão variável, podendo se ajustar para a necessidade do momento. Este cilindro aproveita os gases resultantes da combustão do combustível pelos outros dois cilindros para gerar mais força. O cilindro central desmembra os processos de expansão e compressão, podendo definir uma taxa de expansão otimizada, independentemente da taxa de compressão, e aumenta a eficiência termodinâmica do motor.
O resultado disso tudo é um motor com taxa de compressão próxima a de um motor diesel, que é de 14.5:1, além de ser mais compacto e economizar de 5% a 20% a mais de combustível. Além disso, não utiliza novos componentes ou diferentes processos de fabricação, podendo ser de fácil fabricação em escala industrial.
Mais informações sobre o protótipo podem ser conferidas aqui, aqui e aqui.
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