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InoReader
Enquanto isso, na selva...
O povo votou, como os dois maiores brasileiros de todos os tempos, governantes populistas, que utilizaram da dominação dessa massa alienada e ignorante.
What is a track bike?
Além disso, os quadros são construídos com uma geometria adequada para as características de pilotagem em velódromo.
Rob White, da Renault Sport, fala sobre o mapeamento de torque dos motores da Fórmula 1
A Red Bull Racing se tornou novamente o centro das atenções no Grande Prêmio da Alemanha, onde a FIA questionou a legalidade do mapeamento dos motores da equipe austríaca. Os comissários autorizaram os carros a participar, mas avisou à governança da Fórmula 1 que clarificasse melhor a regra para a etapa da Hungria.Rob White, diretor da Renault Sport F1, que fornece motores para a Red Bull Racing e outras equipes, fala sobre o assunto, respondendo a algumas perguntas, elaboradas pelo site da Fórmula 1.
O que é um mapeamento de torque pelo piloto?
Representa o torque requisitado pelo piloto, em função da rotação do motor e da posição do pedal do acelerador.
O que é um mapeamento de torque do motor?
Representa o torque entregue pelo motor, em função da velocidade do motor e a posição do seu acelerador. Na central de gerenciamento eletrônico, o mapeamento de torque do motor é usado para posicionar o acelerador do motor para equalizar-se com a demanda de torque exigida pelo piloto.
Há regulamentos que determinam como você pode controlar o torque do motor?
Sim, e está nos artigos 5.5 e 5.6 do regulamento técnico. Os principais pontos são:
- A não ser por algumas exceções, o torque do motor precisa ser controlado pelo piloto. As exceções são: reduções de marcha, o limitador de velocidade no pit lane, o anti-stall e a estratégia que define o limitador no final das retas.
- O piloto somente pode controlar o torque do motor pelo pedal do acelerador.
- Com o pedal na posição "zero" (off throttle), a demanda de torque precisa ser menor que ou igual a zero. Com o pedal a fundo (full throttle), a demanda de torque precisa se igualar ou exceder o torque máximo do motor no seu estado atual (artigo 5.5.3).
- Há limites na elaboração da demanda de torque através do ajuste da relação entre a posição do pedal do acelerador e da velocidade do motor, para prevenir comportamentos do motor que podem resultar em ajudas para o piloto. Respeitando estas restrições, a demanda de torque pode ser ajustada para dar a melhor resposta para o piloto e o carro em pista.
Os mapeamentos podem ser alterados de corrida a corrida?
Sim, em razão das características de cada circuito. Por exemplo, os pilotos podem querer maior precisão ao menor encosto do pedal em Mônaco. De forma similar, alguns pilotos insistem em um mapeamento de pedal para pista molhada.
Os mapeamentos de torque do motor são também ajustados para extrair a maior força possível de acordo com as condições do ambiente em que estão. Os motores terão melhor aproveitamento em um dia frio em Silverstone que na baixa pressão atmosférica de Interlagos ou na alta umidade de Sepang. Dessa forma, os pilotos sempre sentirão a mesma resposta do motor, independente do clima.
Os mapeamentos de torque também mudam em consequência das mudanças no sistema de escapamento ou de entrada de ar, quando as equipes as modificam. A nova diretiva técnica da FIA requer que os fabricantes de motores enviem as referências de mapeamento de motor de uma das primeiras quatro corridas de 2012, das quais temos apenas 2% de margem de posterior modificação, para mais ou para menos.
Qual foi o problema com o torque máximo em Hockenheim?
A FIA questionou a magnitude da diferença entre os mapeamentos que foram utilizados em Silverstone com os que foram usados na pista alemã, onde o torque máximo na faixa média de rotações do motor, entre 10.000 e 14.000 RPM, era mais baixa.
Por que você pode querer gerar menos torque nesta faixa média de rotações?
As preocupações com a dirigibilidade (a resposta do motor com o torque requerido pelo piloto através do pedal), a aceleração (menos torque, menos aceleração, exceto se a aderência for limitada) e consumo de combustível. Em geral, a redução de torque se obtém através do atraso na queima de combustível remapeando a ignição do motor.
Isto pode melhorar a dirigibilidade, já que, ao suavizar a curva de torque do motor, pode ajudar o piloto a administrar o desgaste dos pneus. Não é, de forma alguma, uma ajuda ao piloto, ou tentativa de imitar algum auxílio eletrônico, como o controle de tração.
Reduzindo a curva de torque máximo, aumenta-se ligeiramente a quantidade de gases no escapamento que são produzidas em baixas rotações, mas não altera o fluxo de gases em aceleração plena. Além disso, a utilização o motor para gerar gases no escapamento está extremamente limitado pelas restrições impostas para a temporada 2012.
Depois dessas duas corridas, fez alguma diferença?
Não de forma significativa, mas a carga de trabalho para os engenheiros de pista aumentou, para tentar garantir o mesmo nível de performance do motor.
Hans-Joachim Stuck: "o que eu teria feito diferente"
A revista americana Car And Driver entrevistou o piloto alemão, ex-Fórmula 1 e duas vezes vencedor das 24 Horas de Le Mans.Que carros o senhor tem na garagem?
Um VW Touareg diesel, um VW Tiguan diesel e um Škoda Yeti.
Há dois anos, o senhor bateu um Audi R8 e se machucou na cabeça em Nürburgring. Recuperou-se totalmente?
Estava tudo melhor até o acidente. Fiquei dez dias no hospital. Foi quando tomei a decisão de abandonar o automobilismo depois de participar de uma 24 Horas de Nürburgring com meus filhos Ferdinand e Johannes, onde comecei minha carreira, em 1969. Pilotamos um Lamborghini Gallardo LP600 GT3. Foi fantástico!
As modalidades do ciclismo de pista
Match Sprint
Uma disputa entre dois ciclistas, durante três voltas, onde quem cruzar primeiro a linha de chegada é o vencedor. Geralmente, os competidores adotam uma tática de fazer tempos mais lentos nas duas primeiras voltas, onde um tenta tirar o outro do traçado ideal da pista.
Os últimos 200 metros quase sempre são os momentos decisivos da prova. Neste momento, a força máxima dos competidores é exigida durante aproximadamente dez segundos, o que torna estes os melhores e mais fortes atletas no ciclismo.
Duas equipes de quatro ciclistas competem uma contra a outra ao longo de 16 voltas, ou 4.000 metros. Na prova feminina, a extensão é mais curta, 12 voltas ou 3.000 metros, e as equipes consistem de três competidoras cada uma.
As equipes iniciam a prova uma em cada lado da pista, e o time que marcar a volta mais rápida ou ultrapassar o outro vence a competição.
Este é o teste mais rigoroso para um ciclista. A modalidade consiste de seis provas, que testam tanto a capacidade de sprint quanto a de endurance do atleta.
Flying Lap: uma volta contra o relógio;
Corrida de Pontos: 30 quilômetros para homens, 20 quilômetros para mulheres. Durante a prova, os ciclistas marcam pontos para sprints a cada dez voltas (2,5 km), e por completar voltas;
Corrida de Eliminação: corrida com sprint a cada duas voltas, e o último colocado em cada sprint é eliminado da prova;
Perseguição Individual: 4.000 metros para homens, 3.000 metros para mulheres. Dois ciclistas iniciam um em cada lado da pista, e durante 16 voltas (12 para mulheres), o objetivo é marcar a volta mais rápida da prova;
Stratch: 16 quilômetros para homens, 10 quilômetros para mulheres. Todos os pilotos iniciam de um mesmo ponto na pista, e o vencedor é o primeiro a cruzar a linha de chegada;
Time Trial: 1 quilômetro para homens, 500 metros para mulheres. Cada competidor corre durante quatro voltas (duas para mulheres), tentando marcar a volta mais rápida.
Tanto a prova masculina quanto a feminina consiste de oito voltas, onde o grupo de ciclistas percorrem a pista com o auxílio de uma pace bike, motorizada ou não. No início da prova, a pace bike deve estar a 30 km/h (25 km/h na prova feminina), e ela acelera até os 50 km/h (45 km/h na prova feminina).
Nos 600 metros finais, quando o ciclista da frente sai da pista, e o pelotão começa o sprint até o final, onde quem cruzar primeiro a linha de chegada é o vencedor.
Raro Porsche 911 GT1 Strassenversion está à venda
Como se não bastasse, o carro que está à venda é o último Porsche 911 GT1 Strassenversion fabricado. Por causa das novas normas de emissões de poluentes, a Porsche teve que reduzir a força do propulsor, mas o motor flat-six 3.2 está produzindo mais que suficientes 537 CV de potência, que empurram os 1.149 kg do veículo, tirando-o da inércia e acelerando-o até os 100 km/h em 3,9 segundos, podendo atingir a velocidade máxima de 307 km/h.
Comparado ao modelo de competição, o Porsche 911 GT1 Strassenversion possui suspensão mais alta, transmissão com relações de marcha adequadas para a locomoção nas ruas, discos de freio em aço em vez de carbono-cerâmica, bancos esportivos, interior carpetado e painel completo.
O Porsche 911 GT1 Strassenversion posto à venda tem registrado em seu odômetro apenas 4.900 km e já foi revisado pela Porsche. O carro está registrado como "item de museu" e está em Monheim, Alemanha. O vendedor ainda anunciou que o carro pode passar por vistoria.
O preço do veículo? Somente 2.325.000 dólares.
AC Schnitzer BMW M Carbon Racer Bicycle
O resultado foi a diminuição do peso da bicicleta de 7,9 para 6,9 kg. De acordo com a AC Schnitzer, o comportamento dela foi melhorado e o esforço do ciclista é reduzido.
Radical SR1
O motor que empurra o conjunto é um RPE-Suzuki 1.3 de quatro cilindros, o mesmo usado em outros modelos da Radical. O propulsor gera 210 CV de potência e 17,97 kgfm de torque a 10.500 RPM. A transmissão é sequencial de seis marchas e o diferencial de deslizamento limitado é um Quaife ATB.
O carro acelera de zero a 100 km/h em 3,6 segundos e a velocidade máxima é de 222 km/h. Os discos de freio são ventilados e medem 240 mm de diâmetro com pinças de quatro pistões. A célula de segurança é certificada pela FIA. O veículo possui partes deformáveis em colisões, cintos de segurança especiais para competição e um sistema de extinção de incêndio. Como opcionais, há pneus da Dunlop específicos para os carros da Radical Sportscars, além de pneus para pista molhada e para o trânsito nas ruas.
"Ao longo da última década, a linha SR introduziu e inspirou uma nova geração de entusiastas, e o SR1 estende o desenvolvimento da engenharia a um público ainda maior. O carro oferece muita diversão e performance a um preço acessível para pilotos de diferentes habilidades e idades", disse Phil Abbott, co-fundador da Radical Sportscars. O Radical SR1 possui um preço-base de 29.850 libras esterlinas.
The entry-level sportscar with real racing credentials
Designed for enthusiasts looking to take their circuit driving to the next level with a focused sports-racing car, the SR1 concept wraps up the Radical ownership experience into one easy package with a comprehensive standard specification that is ideal for trackdays and club motorsport, including circuit racing, hillclimbs and sprints.
The SR1's LMP-inspired styling is no accident. Developed by the same team that created Radical's SR9 LMP2 racecar, the SR1 mirrors current prototype design, while the two-seater cockpit is ideal for professional driving tuition, or even entertaining business partners and friends. Powered by the exceptionally reliable, 210bhp RPE-Suzuki four-cylinder engine - used to great effect in a wide range of Radical's existing products - the SR1 features a six-speed sequential gearbox as standard, with a Quaife ATB differential ensuring very high levels of grip and control.
Braking is provided by 240mm, 30-vane ventilated discs with four-pot calipers that generate exceptional stopping power. Occupants are protected by a comprehensive safety cell and deformable crash structure tested to FIA standards, racing-specification harnesses and an integral fire extinguisher system. Latest-generation sportscar aerodynamics mean that the SR1 sticks to the track like only a Radical can, with grip limits far beyond the realms of its market rivals thanks to Radical-specific Dunlop slick, wet and road tyre options.
"Over the last decade, the SR range has introduced and inspired a new generation of racing and track driving enthusiasts, and the SR1 extends that engineering development out to a wider audience," said Radical co-founder Phil Abbott. "The SR1 is brilliant fun to drive and the performance is readily accessible for drivers of all abilities and ages. We're all really excited about the SR1 and I'm certain that it will be a huge success. You only have to take a brief test drive to discover just how good the car is!"
Unbeatable performance-for-pound ratio
The Radical SR1 retails at £29,850+VAT; in this price range, nothing touches it for speed and trackday ability. Revving higher, braking later and cornering harder than the opposition, the SR1 humbles GT and supercars with six-figure price tags.
SR1 Overview
Length: 3.85m
Height: 1.04m
Width: 1.62m
Min Weight: 520 kg
Max Speed: 138mph
0-60mph: 3.6 sec
50-100mph: 6.1 sec
Braking G's: 1.8
Cornering G's: 2.3
SR1 Standard Features
- Two-seater powder-coated carbon steel spaceframe chassis with integral safety cell - complying with MSA safety requirements.
- Aluminium front crash structures.
- 44 litre foam-filled aluminium fuel tank mounted behind the driver within the safety cell.
- Fully adjustable pedal box.
- Driver seat-belt complying wth FiA requirements.
- Four Butterfly, 41mm fuel injection system with composite ram air box
- Lightweight steel flywheel with multi-plate clutch
- Stainless steel manifold and silencer
- Six-speed sequential transverse gearbox
- Chain drive system, torque-biasing limited-slip differential for seamless diff lock-up
- Fully adjustable Nik suspension system front and rear - unequal length top and bottom wishbones, fabricated uprights, forged steel centre lock hubs and interchangeable anti-roll links
- Single-adjustable, coil-over dampers
- Radical four-pot calipers front and rear
- 240mm dia. × 25mm, 30-vane ventilated discs front and rear
- Radical cast aluminium wheels - 7" × 13" dia. front and 9" × 13" dia. rears.
- Dunlop bespoke slick tyres.
- Four-piece lightweight fibre-glass bodywork with self-coloured gel coat finish
- Owners name on side of cockpit
- Composite front diffuser with removable, high-nose, low-drag front section
- Wheel arch and side pod louvres
- Rear view mirrors
- Composite side pods with radiator inlet and internal ducting
- Composite side-skirts
- Removeable composite tail section with intergral induction intake and ventilation grilles
- Rear wing with end plates
- Rear brake and fog lights
- Moulded composite, high-sided, drivers and passenger seats with adjustable mounts
- Carbon-composite dashboard surround
- Radical display unit incorparating an LED analogue rev counter, gear indicator, shift light, four LCD displays of engine parameters/speed and warning lights
- Dash-mounted brake bias adjuster.
- Powertec Suzuki 1340cc 4-cylinder double overhead cam engine with a dry-sump oil system
- Engine performance 210bhp - 130ft/Ibs - 10,500rpm
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