Top Gear Eco Challenge Spoof

O teste que Jeremy Clarkson com um Tesla Roadster e as imagens da trupe do Top Gear com carros elétricos em Londres estão gerando desde processos até uma sátira bem humorada, criada por dois britânicos, que usaram um Nissan Leaf e um Peugeot iOn, digamos assim, "com sérias restrições orçamentárias".

Como recarregar um carro movido à pilha sem uma tomada por perto

Quando se fala em veículos elétricos, a primeira coisa que vem à mente é como recarregar as baterias caso não haja uma estação de recarga por perto. Mas estes holandeses tiveram uma ideia: puxando o carro com uma Toyota Tundra!

O Nissan Leaf possui um sistema parecido com o KERS, que alimenta as baterias nos momentos em que os freios são acionados. Então, o sistema é acionado quando o veículo está sendo movimentado sem que esteja ligado, ou seja, o veículo é freado enquanto é puxado por outro!

Pelo vídeo, pode-se perceber que, realmente, a artimanha funciona. Todavia, há algumas diferenças: já que o carro está sendo movimentado por uma força alheia à vontade de seus motores elétricos, o sistema que mede a autonomia da carga das baterias acha que o veículo está andando em um modo ultra-econômico, como se estivesse descendo uma ladeira infinita, por exemplo, e não irá mostrar o resultado real da quilometragem que você poderia percorrer com o carro caso estivesse em operação normal, que é por volta de 33% menos que o mensurado na "recarga forçada".

Apesar de tudo, o manual do proprietário do Nissan Leaf não recomenda esta atitude, a não ser que seja a última alternativa. Além disso, caso você venha um dia a ser proprietário de um veículo movido à pilha, e tiver que pôr em prática esta lição de recuperação de energia cinética, não abuse dos freios, caso contrário, haverá desgaste prematuro do conjunto.

Como trollar um carro movido à pilha...

Como melhorar o desempenho de um Smart elétrico? Simples, com um Ford Raptor modificado!

Mercedes-Benz SLS AMG Safety Car

Bern Maylander mostra as peculiaridades do Mercedes-Benz SLS AMG Safety Car. Além disso, Michael Schumacher e Nico Rosberg falam os procedimentos que os pilotos devem executar quando a corrida sofre a intervenção do carro de segurança.

"Algumas vezes, você sabe que está lento demais, por causa do safety car à sua frente, mas, ao mesmo tempo, todos estão na mesma velocidade, então, todos estão na mesma dificuldade do momento", diz Michael.

"Precisamos estar de olho em certas coisas do carro, como a temperatura do motor, que tem de ser controlada andando em marchas altas e rotações baixas, mas, ao mesmo tempo, temos que manter os freios e pneus aquecidos, que atingem sua temperatura ideal apenas em ritmo de corrida, por isso, precisamos frear aproximando-se perigosamente do safety car ou do piloto à nossa frente, e também girar o volante para os lados", acrescenta Nico Rosberg.

Ayrton Senna no Roda Viva

Ayrton Senna da Silva foi entrevistado no programa Roda Viva, da TV Cultura, em 1986, e respondeu perguntas de jornalistas como Galvão Bueno, Reginaldo Leme, Claudio Carsughi, Marcelo Rezende e Fernando Calmon, além de uma participação especial de Rubens Barrichello, que, na época, dava continuidade à sua carreira na Itália.

Fiat 500 Abarth - Autódromo Internacional do Algarve - Onboard

O CQC e sua capacidade de ser ignorante

O "Custe o Que Custar" é um programa televisivo que é sucesso em vários países ao redor do mundo, retratando os fatos jornalísticos mais importantes do momento com pitadas de sarcasmo e humor. Entretanto, algumas vezes, a tentativa de tirar sarro do entrevistado ou do fato em si acaba por se tornar uma demonstração de total ignorância.

Em 2008, foi inaugurado o Autódromo Internacional do Algarve, em Portimão, Portugal. O CQC local foi até lá, e já começou a flertar com o fato de que, na mesma região, foram construídos um estádio de futebol e uma escola primária, todos eles, projetos com grandiosas quantias em dinheiro investidas. Só o circuito de corridas custou o equivalente a 195 milhões de euros.

No entanto, há um detalhe a ser observado: ao contrário do Estádio e da Escola Primária do Algarve, o Autódromo foi construído totalmente com honorários oriundos de empresas privadas, sem gastar um só centavo de dinheiro público. Apesar disso, a repórter Joana Cruz foi tirar satisfação das autoridades políticas que estavam lá apenas pelo fato de terem sido convidadas para a inauguração do complexo automobilístico.

Como se tudo isso não bastasse, Joana Cruz ainda faz pouco caso do esporte a motor, que já sofre tanto preconceito das mídias de massa, fazendo dramas desnecessários quando alguém morre numa pista, mas, assim como no futebol, no basquete, no vôlei, em qualquer outra modalidade, gera empregos, possui adeptos, gente que faz disso a sua vida. Para dizer o quê? Que o futebol é melhor, que é saúde, vitalidade, vida melhor. Só se esquecem que, atualmente, para ser um piloto de Fórmula 1, é preciso um preparo físico e mental digno de um triatleta.

Sem falar nas mortes em campos de futebol, por exemplo. E não falo daquelas ocasionadas por brigas entre torcidas organizadas, mas sim daqueles que morrem em virtude de paradas cardíacas inesperadas, relâmpagos, sem falar nas fraturas, luxações, torções e outras lesões características. A imprensa trata estes casos como meros acidentes de trabalho, pois não querem perder a oportunidade de "vender seu peixe".

Nunca fui muito fã do CQC. As circunstâncias, na época da inauguração da versão brasileira do programa, impediram-me de acompanhá-lo com assiduidade: trabalhava o dia inteiro e ainda tinha faculdade à noite. Às vezes, chegava em casa às 23 horas, só me sobrava tempo para tomar banho, antes de dormir.

Ainda mais que, ao observar algumas reportagens dos últimos programas, passa-me a sensação de que as tentativas de fazer sarcasmo e forçar uma vergonha alheia ao entrevistado (ou vítima) do programa desviam o foco original do Custe o Que Custar, que é informar o telespectador com uma pitada de humor.

A necessidade de criar uma polêmica em cima de outra ao invés de resolvê-la é o que acaba por destruir a imagem de um programa que poderia ser uma verdadeira plataforma de utilidade pública, informando a respeito dos fatos e personagens políticos e cotidianos. Todavia, o humor em excesso acaba por desvirtuar o pensamento do telespectador, que acaba não refletindo sobre o assunto tratado no momento em que o programa é exibido.

O resultado: a versão brasileira do CQC quer ser o Pânico na TV. A diferença é que o programa da RedeTV é apenas um programa humorístico, e não faz questão de ser informativo.

Top Gear: Porsche 911 Turbo S vs. Volkswagen Beetle 1300

Richard Hammond encara uma corrida de uma milha guiando um Porsche 911 Turbo S contra um simpático, mas lento, Volkswagen Fusca 1300.

Só que a competição é um pouco diferente: envolve um helicóptero e a força da gravidade.

Como podem desperdiçar tamanha preciosidade automotiva com uma besteira dessas?

Forçação de barra

O recente anúncio publicitário da Nissan faz as pessoas pensarem se tudo no mundo fosse movido à combustão, desde rádio-relógios, secadores de cabelo, computadores, tocadores de MP3, brocas de dentistas, enfim, tudo que facilita as nossas vidas.

Ora, na prática, esses aparelhos poderiam perfeitamente funcionar com motores alimentados com combustível fóssil, no entanto, seriam pesados, portanto, impraticáveis em alguns casos, como no secador de cabelo e na broca do dentista, ou poluiriam o ar de dentro do recinto, fazendo com que tivesse de haver um meio de renovar o oxigênio, como no caso do quarto com o rádio-relógio.

O que a propaganda tenta passar é que o carro elétrico é a solução para o futuro da humanidade a curto prazo. No entanto, a crescente demanda por eletricidade faz acontecer algumas tragédias, como nos casos de Chernobyl e Fukushima. É claro que foram casos isolados, mas, e se tivessem sido usadas outras formas de geração de energia elétrica, como as usinas termelétricas, solares ou eólicas?

Talvez não haja possibilidade técnica para tanto, todavia, vamos imaginar o contrário do que diz a propaganda: e se todos os veículos fossem elétricos? Quantas usinas a mais teriam que ser criadas? Quantas pessoas teriam que ser desapropriadas de seus lares para a construção de uma usina? Quantos congestionamentos seriam criados nos postos de abastecimento das grandes cidades, já que um carro elétrico demora por volta de quinze minutos para que suas baterias atinjam 80% de sua carga total?

É preciso, acima de tudo, pensar em alguma outra forma de energia alternativa para os veículos, já que a elétrica, imagino eu, não é o futuro. Espero estar errado (pensando como uma pessoa que pensa na tranquilidade do mundo) ou certo (pensando como um autoentusiasta)...

BMW M3 GTS vs. Porsche 911 GT3

Volvo desenvolve seu KERS

A Volvo, conhecida por ser referência mundial em segurança automotiva, também começa a trazer o Sistema de Recuperação de Energia Cinética a seus carros. Conhecido por fazer parte das temporadas recentes da Fórmula 1, o KERS desenvolvido pela Volvo é mecânico, ao invés do elétrico da categoria máxima do automobilismo.

No KERS da Volvo, o volante de inércia, feito de fibra de carbono, com 19,91 cm de diâmetro, 5,9 Kg de peso, e capaz de girar a 60.000 RPM, é acoplado e desacoplado do eixo traseiro através de uma caixa de câmbio com relações continuamente variáveis (CVT). Quando o pedal do freio é acionado, o câmbio CVT aciona o volante, que ganha velocidade de rotação, enquanto o carro é frenado.

Enquanto os pedais do acelerador e do freio não são pressionados, o câmbio CVT desacopla o eixo traseiro do volante de inércia, que fica girando, sem, contudo, perder muitas rotações com o tempo, já que roda no vácuo, praticamente sem qualquer resistência.

Quando o veículo está parado, e o pedal do acelerador é acionado, o volante de inércia é acoplado ao eixo traseiro, e a energia cinética resultante da rotação do KERS mecânico ajuda na aceleração do veículo.

A Volvo ressalta que o sistema criado pela marca sueca não só ajuda a economizar combustível como a potência resultante da junção "motor a combustão + KERS" é aumentada em 80 CV. A empresa acredita que o sistema é mais eficiente em arrancadas, mas que está fazendo o possível para tornar seu KERS mais eficiente.

O Volvo planeja começar a testar seu KERS em seus carros no segundo semestre de 2011, e está confiante de que pode reduzir o consumo de combustível em até 20%, usando um motor de quatro cilindros, em vez de um propulsor de seis cilindros.

Volvo Car Corporation tests flywheel technology - cuts fuel consumption with up to 20 percent

A light, cheap and very eco-efficient solution that makes a four-cylinder engine feel like a six at the same time as fuel consumption drops with up to 20 percent. This autumn, Volvo Car Corporation will be one of the world's first car makers to test the potential of flywheel technology on public roads. The company has received a grant of 6.57 million Swedish kronor from the Swedish Energy Agency for developing next-generation technology for kinetic recovery of braking energy in a joint project together with Volvo Powertrain and SKF.

"Our aim is to develop a complete system for kinetic energy recovery. Tests in a Volvo car will get under way in the second half of 2011. This technology has the potential for reducing fuel consumption by up to 20 percent. What is more, it gives the driver an extra horsepower boost, giving a four-cylinder engine acceleration like a six-cylinder unit," relates Derek Crabb, Vice President VCC Powertrain Engineering.

60,000 revs per minute

The new system, known as Flywheel KERS (Kinetic Energy Recovery System), is fitted to the rear axle. During retardation, the braking energy causes the flywheel to spin at up to 60,000 revs per minute. When the car starts moving off again, the flywheel's rotation is transferred to the rear wheels via a specially designed transmission.

The combustion engine that drives the front wheels is switched off as soon as the braking begins. The energy in the flywheel can be used to accelerate the vehicle when it is time to move off once again, or to power the vehicle once it reaches cruising speed.

"The flywheel's stored energy is sufficient to power the car for short periods. However, this has a major impact on fuel consumption. Our calculations indicate that the combustion engine will be able to be turned off about half the time when driving according to the official New European Driving Cycle," explains Derek Crabb.

Since the flywheel is activated by braking and the duration of the energy storage - that is to say the length of time the flywheel spins - is limited, the technology is at its most effective during driving featuring repeated stops and starts. In other words, the fuel savings will be greatest when driving in busy urban traffic as well as during active driving.

If the energy in the flywheel is combined with the combustion engine's full capacity, it will give the car an extra boost of 80 horsepower, and thanks to the swift torque build-up this translates into rapid acceleration, cutting 0 to 100 km/h figures significantly.

Carbon fibre for a lightweight and compact solution

Flywheel propulsion assistance was tested in a Volvo 240 already back in the 1980s, and flywheels made of steel have been evaluated by various manufacturers in recent times. However, since a unit made of steel is large and heavy and has rather limited rotational capacity, this is not a viable alternative.

The flywheel that Volvo Car Corporation will use in its test car is made of carbon fibre. It weighs about six kilograms and has a diameter of 20 centimetres. The carbon fibre wheel spins in a vacuum to minimise frictional losses.

"We are not the first manufacturer to test flywheel technology. But nobody else has applied it to the rear axle of a car fitted with a combustion engine driving the front wheels. If the tests and technical development go as planned, we expect cars with flywheel technology to reach the showrooms within a few years," says Derek Crabb. He concludes: "The flywheel technology is relatively cheap. It can be used in a much larger volume of our cars than top-of-the-line technology such as the plug-in hybrid. This means that it has potential to play a major role in our CO2-cutting DRIVe Towards Zero strategy."

Ser perfeccionista vale a pena?

Ser perfeccionista. Até que ponto é viável e vantajoso? Quais as consequências diretas e indiretas deste tipo de postura? Vale a pena ser perfeccionista?

Essas são algumas das perguntas que devemos nos fazer, nós, responsáveis por algum projeto/iniciativa, antes de estourar o prazo de entrega, dimensionar o cronograma com muita barriga, ou realizar a tarefa em metade do tempo e com menos de um terço da qualidade mínima.

Vivemos em dias cruéis, oh, vida, oh, céus, oh, azar. Demandas crescentes acompanhadas de prazos sufocantes, e é claro que o resultado final deve atender a uma boa quantidade de padrões de qualidade.

É comum deparar-se com escolhas do tipo "reduza os requisitos funcionais a metade!" ou "esqueça os prazos, vamos fazer direito". "Eu já passei por isso!", você diz a si mesmo, recordando. E a pergunta: para que lado você foi?

Bom, aí vai o ponto de vista de um perfeccionista. Se você está do outro lado da gangorra, por favor, argumente.

Antes de tudo, alguns fatos:

- As pessoas, em geral, não sabem o que querem - que dirá o que precisam;

- Estamos na era da inovação constante, da imposição de novos estilos de vida (o digital);

- Uma solução, entenda hardware + software + serviço online, completa, do tipo que causa a reação "Seria ótimo se houvesse uma forma de filtrar isso... Puxa! Tá aqui!", é um diferencial.

OK, já temos munição.

O mercado com o qual concorremos diariamente está inchado de mediocridade. É muito fácil propor uma solução viável e prática, mas não há nada de especial nisso. Nenhuma iniciativa nesse nível lhe concederá reconhecimento verdadeiro.

Há duas formas de lidar com oportunidades, seja ela qual for: aproveitá-la de forma memorável, ou cedê-la para que outro aproveite. Se você acredita ter usufruído de uma oportunidade, mas não de maneira notável, veja bem, outra pessoa está enriquecendo em seu lugar.

Alguns exemplos concretos para ilustrar as idéias:

Google: esses caras não são reconhecidos por serem inovadores, mas sim por fazerem melhor o que os outros fazem bem. A proposta do Google é "apenas" gerir conteúdo de forma inteligente visando à experiência do usuário. Brilhante, não?

Apple: Jobs, certo? Sim. Ele é o guru da inovação, e mestre em proporcionar ao usuário final todo o prazer e a satisfação que ele precisa para ser feliz ao viver o estilo digital de ser. O Sr. Perfeccionismo é ponto de referência na maioria das discussões em que a criatividade está em pauta.

E o que raios isso quer dizer?

Na verdade, é fácil de concluir. Assumir um novo modus operandi, preocupado com o que de fato interessa, pode parecer inviável à primeira vista. Contudo, se a intenção é ser lembrado por feitos notáveis, causar algum impacto nesse planeta tão preto e branco torna-se necessário.

Não há argumentos, sejam eles financeiros, publicitários ou egoístas, que justifiquem produzir resultados pobres e comuns, quando se pode mudar o mundo.

Ser perfeccionista é uma opção dádiva que talvez afaste algumas pessoas de você. Mas, com o tempo, você verá que de fato é melhor mantê-las longe.

Viva a solução ótima!

iMasters