O novo Ferrari FF (Ferrari Four) é o primeiro modelo da marca de Maranello a possuir tração nas quatro rodas. O substituto do 612 Scaglietti é um shooting brake quatro lugares autêntico. O design do veículo foi desenvolvido pela Pininfarina e mescla itens dos 458 Italia, California e 599 GTB Fiorano.
O motor V12 possui 6262 cm³ de capacidade cúbica, com injeção direta, produzindo 651 CV de potência a 8.000 RPM e 504 lb-ft de torque. A transmissão é sequencial de sete velocidades com dupla embreagem, com trocas por meio de borboletas, velha conhecida da marca italiana.
O carro, que pesa 1790 Kg, acelera de zero a 100 Km/h em 3,7 segundos e atinge 334 Km/h de velocidade máxima. Com o sistema stop-start HELE, criado pela própria Ferrari, que estreou no Ferrari California, as emissões de monóxido de carbono são de 360 g/km.
O primeiro sistema de tração permanente nas quatro rodas da Ferrari, patenteado com o nome 4RM, tem metade do peso de um sistema convencional, ajudando a criar uma distribuição de peso entre-eixos na ordem de 47% na frente e 53% na traseira.
Em conjunto com os diversos sistemas eletrônicos de controle de estabilidade presentes no Ferrari FF, o 4RM ajusta a distribuição de torque entre as quatro rodas para garantir o máximo de desempenho e segurança, de acordo com as condições do terreno. Além disso, o Ferrari FF tem um sistema suspensão com regulagem magnetoreológica de altura, chamado SCM3, e freios Brembo de carbono-cerâmica.
O porta-malas do Ferrari Four é bastante generoso para um supercarro, com 450 litros de capacidade, maior que o de um Renault Scenic. Com os assentos traseiros rebatidos, então, o espaço quase duplica, chegando a 800 litros.
O Ferrari FF fará sua estreia no Salão de Genebra, em março, quando serão revelados o preço e o início das vendas. A produção em série do modelo é esperada a começar em 2012.
The new Ferrari is about to arrive
The FF unveiled on www.ferrari.com
A revolutionary four-seater, four-wheel drive V12 Ferrari: exceptional performance and versatility
Maranello, 21st January 2011 – The official Prancing Horse web site, Ferrari.com, has revealed the first photographs of the new FF, the company's most powerful, versatile four-seater ever, as well as its first ever four-wheel drive car.
The FF - an acronym for Ferrari Four (four seats and four-wheel drive) - ushers in an entirely new GT sports car concept. A decisive break with the past, the new car represents not so much an evolution as a true revolution.
This new V12 melds to an unprecedented level an extremely sporty, high-performance character with incredible versatility, superb comfort and sophisticated elegance, guaranteeing both driver and passengers an absolutely unique driving experience.
Designed by Pininfarina, the shape and proportions perfectly interpret the FF's harmonious blend of sporting DNA and extraordinary usability.
The FF features the company's first ever four-wheel drive system. Ferrari's exclusive, patented 4RM (four-wheel drive) weighs 50 per cent less than a conventional four-wheel drive system, maintaining perfect weight distribution (53 per cent over the rear axle). Completely integrated with the car's electronic dynamic control systems, the four-wheel drive technology delivers record levels of performance on all terrains and in all conditions via continuous and intelligent predictive torque distribution to all four wheels. The FF is also equipped with the latest magnetorheological damping system (SCM3), as well as the most recent development in carbon-ceramic brakes from Brembo.
Exceptional performance levels come courtesy of the new 6,262 cc direct injection engine which develops 660 CV at 8,000 rpm. In tandem with its transaxle dual-clutch F1 gearbox, stunning acceleration figures (0-100 km/h in 3.7 sec.) are guaranteed. The new model's class-leading weight-to-power ratio of 2.7 kg/CV, along with its ideal weight distribution, ensures exceptionally responsive handling. The result is that owners will be able to enjoy the FF's prowess over a wide range of uses: city driving, on low grip or snow-covered surfaces and on the track. Performance aside, Maranello's latest model also offers standards of passenger space, comfort, in-car spec and equipment previously unheard of in such a high-performance car. It can comfortably accommodate four people and their luggage, thanks to the best cabin space and boot capacity (450 litres extendable to 800) figures in its category, including four-door cars.
A vast array of personalisation options and accessories has been developed for the FF. These include six model-specific exterior colours and sumptuous interior trim incorporating specially selected and treated aniline leather.
The FF, which will make its official debut in occasion of the upcoming Geneva Motor Show, is presented today with the first three photos from a dedicated shoot by Giovanni Gastel.
TECHNICAL SPECIFICATIONS
Engine
Type 65-degree V12
Overall displacement 6,262 cc
Maximum power 660 CV @ 8,000 rpm
Maximum torque 683 Nm @ 6,000 rpm
Dimensions and weight
Length 4907 mm
Width 1953 mm
Height 1379 mm
Dry weight* 1790 kg
Weight distribution 47% front, 53% rear
Weight/power ratio 2.7 kg/CV
Performance
Maximum speed 335 km/h
0-100 km/h 3.7 sec
Fuel consumption and emissions (ECE+EUDC)
Fuel consumption** 15,4 l/100 km
Emissions** 360 g/km
Trey Cobb e Eric Bizek querem compartilhar sua paixão por carros clássicos japoneses. A JDM Legends restaura veículos da "terra do sol nascente" que marcaram época na indústria automotiva. No vídeo, são mostrados um Toyota Celica 1973, um Datsun 510 1970 e vários Nissan Skyline, e dois destes já estão disponíveis para venda.
O Saab Variable Compression é um novo conceito de motor, feito pela fabricante de carros sueca, que pode reduzir o consumo de combustível em até 30% sem perda de performance.
O motor Saab SVC foi apresentado em 2000 e ganhou vários prêmios na Europa. Trata-se de um propulsor 1.6 de cinco cilindros, cujo bloco foi dividido em duas partes. A de cima engloba o cabeçote com cilindros integrados, e pode alterar sua inclinação em relação à parte de baixo, que abriga o virabrequim e os pistões, para modificar o volume das câmaras de combustão.
O motor varia sua taxa de compressão de acordo com as condições de dirigibilidade e exigências do motorista. Em velocidades moderadas, o uso de uma taxa de 14:1 proporciona mais eficiência, torque e economia. Jà com carga total, a taxa seria reduzida a 8:1, para evitar a detonação prematura do combustível, mais conhecida com o termo "batida de pino".
No SVC, a variação seria controlada pela ECU, com base nos parâmetros de rotação e carga do momento, além da qualidade do combustível. Como se trata de um motor de pequena cilindrada, a sobrealimentação, um compressor de alta pressão com 2,8 bar que seria acionado apenas sob demanda, foi utilizada para fazer o pequeno 1.6 SVC produzir até 225 CV de potência e 31 kgfm de torque.
Falamos tanto em interação e em canais diretos com o consumidor que esquecemos de pensar ou ver o outro lado da moeda: o das empresas.
Para nós, clientes e consumidores, de serviços, marcas, produtos ou informações, uma plataforma cada vez mais abrangente em interatividade seria o ideal. Mas, e para as companhias, como fica esse intercâmbio?
Precisamos formatar nossas ideias e vivências multimidiáticas e refletirmos um pouco sobre questões nem sempre muito debatidas na rede. Será que todas as empresas realmente estão dispostas a adotar um fluxo constante de informações com os usuários? Até que ponto as corporações querem pagar pela permuta da social media?
Muitos gurus da internet e das redes sociais apenas lançam estratégias e planos midiáticos digitais revolucionários e, pasmem, imbatíveis. Mas o que muitos não cogitam é o verdadeiro fio de ouro do tecelão.
O fluxograma de informações é mais benéfico para o público-alvo do que para as empresas, e não o contrário.
Muitas empresas estão aderindo às novas mídias, em parte, por enxergarem possíveis mercados mas também por projetarem que se, ao teimarem entrar, provavelmente as informações comecem a ser trocadas sem que estas estejam participando ou controlando.
A formulação do pensamento é simples: antes, grandes empresas, médias e pequenas detinham todo o poder e controle das informações e ações - desde os perímetros internos da companhia até grande parte do território físico, ou não onde os tentáculos das marcas chegavam fora da corporação. Era como uma bolha, onde apenas um lado conseguia manejar todos os alinhamentos e trajetos, sem maiores preocupações ou frustrações.
Hoje, todo esse conteúdo, que era administrado da forma mais hierárquica possível, passa a ser manobrado por muitos. Não importa mais se uma determinada empresa é grande ou não, as informações na web 2.0 irão circular livremente e, quando negativas, os impactos gerados jamais poderão ser dominados de forma autoritária por ninguém.
As interações fizeram com que os consumidores passassem a ter um share de participação nas decisões maior até do que, propriamente, a empresa.
No mundo tradicional, as empresas detinham todo o controle de visão de onde se situavam. Na web 2.0 isso é praticamente impossível.
Não há como saber onde as empresas estão ou onde estarão, o que gera um enorme desconforto e insegurança para a tomada dos próximos passos.
As empresas estão desconcertadas pois antigamente elas fabricavam um tênis e imputavam seu uso na sociedade. Com a internet, um produto é rejeitado antes mesmo de ir para as lojas. O que antes eram dados, hoje possuem nome e sobrenome: há pessoas do outro lado do consumo.
Seja em um blog, um perfil no Twitter ou através de um e-mail, as empresas estão tendo a sensação de que estão lindando com pessoas e isso tem sido assustador para elas.
Não é por pouco que grandes empresas que já lidavam de maneira mais pessoal com seu público, como a Dell, continuam reinando na web. Souberam transmitir o relacionamento direto com o cliente do mundo offline para o online.
Porém muitas empresas ainda não perceberam isso e serão massacradas nas redes sociais, principalmente as empresas que não trabalhavam para com seus consumidores de forma eficiente.
Se você não soube construir um relacionamento entre empresa e cliente no mundo analógico, não é no digital que você irá aprender.
O ciclista americano Floyd Landis, 35 anos, anunciou que está deixando o ciclismo de estrada, segundo reportagem da ESPN, na terça-feira (18). Ele está afastado das competições desde a edição 2006 do Tour de France, após um exame anti-dopping revelar uma alta concentração de testosterona. Após negar o fato por quatro anos, Landis, no final de 2010, confirmou o resultado.
Ao realizar a confissão, Floyd alegou que Lance Armstrong também se envolveu em casos semelhantes na sua carreira. Estas alegações têm gerado uma investigação federal sobre o astro americano.
"Passei cinco anos tentando voltar para uma posição que eu nunca pude realmente voltar, e isso está causando mais estresse do que valeria a pena. Deve haver vida além disto. Fui montando minha bicicleta durante muito tempo, tentando descobrir a vida, que é a mesma razão que eu tive para começar, então, eu tenho um círculo completo. Eu continuarei a andar de bicicleta, mas eu nunca vou começar em um ponto numa estrada e tentar chegar a outro ponto mais rápido do que um outro ciclista. Isso acabou."
Landis disse que considerou desistir da ideia muitas vezes nos últimos meses, mas que não via outra saída, a não ser deixar as competições. Acrescentou ainda que vinha se decepcionado com o que chamou de "hipocrisia" e "corrupção sistêmica" no ciclismo, e se mostrou pessimista com a ideia de que a cultura do doping poderia mudar.
"Estou realmente certo de que este esporte não pode ser 'consertado', mas isso não é meu trabalho, nem minha luta". Floyd Landis iniciou sua carreira em 1999, com a equipe Mercury. Em 2001, esteve na US Postal, e na Phonak, em 2005.
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O ciclista americano Floyd Landis, 35 anos, anunciou que está deixando o ciclismo de estrada, segundo reportagem da ESPN, na terça-feira (18). Ele está afastado das competições desde a edição 2006 do Tour de France, após um exame anti-dopping revelar uma alta concentração de testosterona. Após negar o fato por quatro anos, Landis, no final de 2010, confirmou o resultado.