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InoReader
Fuscão Preto
Este Fusca 1300 1975 inteiraço está à venda. Quer comprar? Terá fundos? Porque este, com certeza, não é barato!
Presidente... presidente?
O programa italiano Questa Domenica, apresentado por Paola Perego, exibia um VT de oito anos atrás, quando o então presidente do senado e ex-primeiro ministro Giulio Andreotti foi sabatinado por crianças. Ao vivo, a cada interrupção do vídeo no telão, Paola fazia perguntas para o hoje senador vitalício Andreotti.
Tudo corria bem até ela perguntar sobre o futuro das crianças...
Apesar do susto, Giulio voltou à lucidez após o intervalo comercial, que foi antecipado, com a justificativa de problemas técnicos. Teria sido o problema técnico um "Ctrl + Alt + Del" no cérebro dele? Ele continua vivo e tem 90 anos, nasceu em 14 de janeiro de 1919.
Tudo corria bem até ela perguntar sobre o futuro das crianças...
Apesar do susto, Giulio voltou à lucidez após o intervalo comercial, que foi antecipado, com a justificativa de problemas técnicos. Teria sido o problema técnico um "Ctrl + Alt + Del" no cérebro dele? Ele continua vivo e tem 90 anos, nasceu em 14 de janeiro de 1919.
rFactor - Yas Marina Circuit - Force India VJM-02
Uma volta virtual no Yas Marina Circuit, localizado em Abu Dhabi, que sediará a última etapa da temporada 2009 da Fórmula 1.
Uma imagem
Na conferência de imprensa de hoje no Yas Marina Circuit, Jarno Trulli e Adrian Sutil recomeçam a discussão sobre o acidente no GP do Brasil
Kimi Raikkonen e Fernando Alonso se divertem com a cena...
Uma imagem
Robert Kubica autografa boné da Ferrari de fã
"Como eu gostaria que esse boné já tivesse o meu nome antes de autografar..." Estaria pensando nisso o polonês?
"Como eu gostaria que esse boné já tivesse o meu nome antes de autografar..." Estaria pensando nisso o polonês?
Frank Williams retribui ajuda dos bombeiros que salvaram sua fábrica em Grove
No verão passado, a fábrica da Williams, em Grove, foi vítima de um incêndio, causado por uma máquina localizada no departamento de metais. O Corpo de Bombeiros da cidade foi acionada para combater o fogo, que causou prejuízos mínimos, sem ferir pessoas ou comprometer o trabalho da equipe.Sir Francis Owen Garbatt Williams é tão grato com a ajuda dos bombeiros que fez uma doação ao Fire Fighters Charity e, nesta semana, convidou a equipe dos bombeiros para uma visita às dependências do headquarters da Williams F1 Team.
Les 24 Heures Vélo (Le Mans)
Existe também uma prova de endurance para ciclistas, realizada na mesma pista de Le Mans. Trata-se da 24 Heures Vélo, que, na sua primeira edição, em 2009, contou até com a participação de Stéphane Sarrazin, piloto de automóveis.
A exceção à endurance de automóveis tradicional é que os ciclistas percorrem o Bugatti Circuit, versão mais curta do lendário circuito, onde também a MotoGP disputa o GP da França.
As inscrições para a prova de 2010, que será realizada nos dias 21 e 22 de agosto, estarão abertas em 6 de novembro. A expectativa é que três mil pessoas participem do evento.
A exceção à endurance de automóveis tradicional é que os ciclistas percorrem o Bugatti Circuit, versão mais curta do lendário circuito, onde também a MotoGP disputa o GP da França.
As inscrições para a prova de 2010, que será realizada nos dias 21 e 22 de agosto, estarão abertas em 6 de novembro. A expectativa é que três mil pessoas participem do evento.
Que golaço! 1-2 de bicicleta!
Futebol capixaba, Rio Branco 3 x 0 Serra, válido pela segunda rodada do segundo turno da Copa Espírito Santo. O vencedor da competição assegura uma vaga na Copa do Brasil 2010.
Após cobrança de escanteio de Ronicley, Bombom mata no peito, dá um passe de bicicleta para Caio, que acerta um voleio, encobrindo o goleiro do Serra.
Após cobrança de escanteio de Ronicley, Bombom mata no peito, dá um passe de bicicleta para Caio, que acerta um voleio, encobrindo o goleiro do Serra.
Uma imagem
Acidente na etapa de Curitiba da Pickup Racing, envolvendo Rafael Iserhard, Thiago Riberi e Douglas Soares. Ninguém saiu ferido.
Tá faltando espaço? Renault Logan.
Colocar três magricelos no banco de trás, até num Fusca eles podem "se esticar"...
David Couthard é multado. Em um F1. Na Índia.
David Coulthard foi fazer uma demonstração nas ruas de Mumbai, na Índia, a bordo de um Red Bull Racing, para mais de 50 mil pessoas. Apesar de ter sido um evento no qual, obviamente, o escocês guiaria rapidamente o bólido, ele foi multado em vinte mil euros, depois de passar em uma ponte, chamada Rajiv Ghandi Sea Link, a 260 Km/h, onde a velocidade máxima permitida é de 100 Km/h. A multa foi paga pela Red Bull.
Bruno Senna mostra o Yas Marina Circuit
Os mantenedores do Yas Marina Circuit, circuito de Abu Dhabi, juntamente com Bruno Senna, fizeram alguns vídeos mostrando uma prévia do que veremos no primeiro final de semana de novembro, quando a Fórmula 1 desembarcará no novo circuito do Oriente Médio, para realizar a última etapa da temporada 2009.
Em um evento reservado a alguns convidados, Bruno Senna pilotou um Fórmula de dois lugares com motor V10. Aproveitando a oportunidade, levou alguns "na boleia".
Em um evento reservado a alguns convidados, Bruno Senna pilotou um Fórmula de dois lugares com motor V10. Aproveitando a oportunidade, levou alguns "na boleia".
Introdução ao Kart: Parte 4
A maneira mais rápida de começar a pilotar um Kart é comprando um novo. Entretanto, um Kart zero quilômetro não é barato, e a depreciação de valor de um carro de corrida é muito maior que a de um carro de passeio. Uma outra forma de entrar na pista é comprando um Kart usado, de preferência, de alguma loja especializada. Caso você compre um Kart de um particular, e o motor estourar em três minutos, você estará na mão. Entretanto, dependendo do dono, você pode ter muitas vantagens com a aquisição. Se você comprar um Kart de um piloto desiludido, por exemplo, pode, a preços módicos, conseguir também dezenas de pneus, rodas, relações para o câmbio, o suporte para suspender o Kart, entre outros objetos.
Inspecionando seu Kart
Se você está comprando um Kart usado, antes de tudo, verifique o seu chassis. Poderá haver alguns amassos, mas, caso ele esteja torto ou desalinhado, desista do negócio. Quanto ao motor, especialmente os Rotax, Parilla ou de outras marcas especializadas em propulsores para Karts, veja quando foi sua última recauchutagem, quais partes são novas, quais são usadas, a quanto tempo estão instaladas e o preço para substitui-las. Caso o motor esteja muito próximo do momento da sua manutenção periódica, peça um orçamento numa oficina autorizada. Talvez não seja má ideia comprar um motor assim, pode sair mais barato que adquirir um novo.
O ideal é adquirir um Kart com um motor já instalado, evita negociações com duas pessoas e o trabalho de montar o propulsor, além da possibilidade de realizar um test-drive.
Instalação do Assento
Existem vários tamanhos de assentos para Karts, e é preciso adquirir um do tamanho certo para você, a fim de garantir seu conforto e o "feeling" do veículo na pista. Ainda assim, é necessário que ele seja instalado corretamente, caso contrário, a cada curva, ele vai sendo aos poucos desgastado, em virtude do deslocamento de seu tórax contra a estrutura lateral do assento. Uma boa pedida é comprar um protetor de tórax.
O processo de instalação não é complicado, mas é necessário encontrar o ponto certo no Kart onde o assento será firmado, de maneira a conciliar sua altura e pilotagem ágil e confortável. Isto vai depender das condições do Kart, da pista e dos hábitos do piloto, mas, em geral, o banco deve ficar posicionado mais na parte traseira do Kart, para distribuir mais o peso nas rodas traseiras, para aumentar o grip, e reclinado.
Instalação do Motor
Instalar um assento não é muito difícil. Instalar um motor, no então, é tarefa extremamente complexa. A parte mecânica do Kart consiste do motor, relação, corrente, radiador, entrada de ar, fiação elétrica, tanque de combustível, cabo do acelerador… Por isso, é melhor deixar esta parte para que pessoal especializado possa terminar a montagem do seu Kart.
Pode levar até cinco horas para que o Kart esteja pronto. Às vezes, a base do motor, ou o radiador, não se encaixam perfeitamente no chassi, e isso pode atrasar ainda mais o momento em que os primeiros sinais de fumaça possam ser exalados da saída do escapamento.
Confira os outros episódios da série:
Introdução ao Kart: Parte 1
Introdução ao Kart: Parte 2
Introdução ao Kart: Parte 3
Introdução ao Kart: Parte 4
Introdução ao Kart: Parte 5
Introdução ao Kart: Parte 6
Ferrari 288 GTO
A Ferrari GTO foi construída para competir na recém lançada competição de turismo, o Grupo B da Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA), órgão regulador da Fédération Internationale de l'Automobile (FA), assim como foi com a Ferrari 250 GTO. O regulamento da categoria determinava produção mínima de 200 carros homologados, o que levou a 288 GTO a ser vendido ao público comum. No entanto, como apenas Ferrari e a Porsche, com seu modelo 959, ingressou na categoria, a série foi rapidamente abandonada, deixando apenas o campeonato de Rally Grupo B. O Porsche 959, assim como o 961, só correu três vezes no Grupo B, mas a Ferrari 288 GTO nunca correu, e os 272 carros produzidos permanceram apenas nas estradas.
A Ferrari 288 GTO foi baseado no modelo 308 GTB. O número 288 faz referência ao seu motor V8 de 2.855 cm³. Esta cilindrada foi determinada pela FIA, que determinava fator de multiplicação 1,4 para motores turbo, sendo assim, a 288 GTO correria com motores aspirados de até 3.997 cm³ no grupo Grupo B.
Diferentemente do 308 GTB, o motor foi montado longitudinalmente, utilizando todo o espaço traseiro do carro. O chassis é do tipo tubular e utiliza materiais leves na carroceria e na mecânica, como fibra de carbono e alumínio. A distância entre eixos é 110 mm maior que o 308 GTB, chegando à 2.450 mm, e as bitolas também eram mais largas.
O motor central-traseiro V8, com ângulo de 90º, 2.588 cm³, obtido com pistões de 80 mm de diâmetro e curso de 71 mm, utiliza 4 válvulas por cilindro, dois turbo-compressores IHI, dois intercoolers e injeção de combustível desenvolvida pelas empresas Weber e Marelli, fornecedores da Ferrari na Fórmula 1. Sua taxa de compressão é de 7,6:1, e a pequena dimensão dos dois turbos proporcionava o torque máximo a apenas 3.800 RPM. Seu desempenho é excepcional, com potência de 400 CV a 7.000 RPM e 50,6 mkgf de torque a 3.800 RPM, tem uma velocidade máxima de 306 Km/h, acelera de 0 à 100 km/h em apenas 4 segundos e de 0 à 200 km/h em apenas 15 segundos.
Foram construídos cinco modelos mais agressivos, aerodinâmicos e de maior potência, chamados 288 GTO Evoluzione. O motor do Evoluzione originalmente tinha 650 CV. Com peso de apenas 940 Kg, o carro tinha velocidade máxima de 362 Km/h. Estes carros deixavam mais clara a ligação entre a 288 GTO e a Ferrari F40, lançado logo a seguir.
A Ferrari 288 GTO foi o primeiro de uma série de carros esportivos, continuando com sua versão modificada até 1987, quando a Ferrari lançou a F40. Existem apenas três 288 GTO Evoluzione.
iDriver transforma o iPhone em controle remoto de carro
O iPhone possibilita, através dos softwares criados para ele, realizar inúmeras tarefas, e agora, é possível usá-lo como controle remoto de carro. O iDriver, combinando transmissão de dados via Wi-Fi do aparelho ao veículo, com um mecanismo robotizado, torna possível controlar um automóvel à distância. Ainda há câmeras instaladas na frente do carro, possibilitando que o usuário do iPhone veja no aparelho o que vem à frente do carro.
Até agora, tudo correu bem com a experiência. No entanto, será que eles já pararam para pensar num plano de contingência, caso a bateria do iPhone acabe, ou que o aparelho receba uma ligação, quando o veículo estiver em movimento?
Até agora, tudo correu bem com a experiência. No entanto, será que eles já pararam para pensar num plano de contingência, caso a bateria do iPhone acabe, ou que o aparelho receba uma ligação, quando o veículo estiver em movimento?
Sobre Luca Badoer
Diante do desempenho de Luca Badoer como piloto oficial, em Valência e Spa, na média, 2 segundos mais lento por volta que Kimi Raikkonen, muita gente não entendeu a escolha da equipe pelo seu piloto de provas.
Afinal, depois de todos os anos trabalhando juntos, será que a equipe não conhecia seu potencial? Como poderia ter contribuído no desenvolvimento dos carros com uma pilotagem tão longe do limite? Será que está lá apenas por ser italiano? Ou teria "perdido a mão" por não disputar uma corrida há muito tempo?
Luca foi campeão da Fórmula 3000, em 1992. Em 1993, estreou na Fórmula 1, pela Lola, passou pela Minardi, e terminou, como piloto oficial, na Forti Corse em 1996. Badoer disputou GPs por equipes pequenas, um dos motivos por não ter marcado nenhum ponto nessas temporadas.
Em 1997, foi contratado como piloto de testes da Ferrari, para desenvolver seus carros. Assim, Luca esteve presente nos anos de ouro da equipe italiana, durante o período Schumacher, quando ele venceu sete vezes o título de pilotos, e o time conquistou oito campeonatos de construtores.
Entre 2002 e 2004, como piloto de testes, a velocidade dele nunca foi questionada. Ele tinha velocidade a ponto de, em alguns treinos, andar próximo a Schumacher. Por vezes liderou tabelas de tempo, ao compartilhar a pista com as outras equipes e pilotos de Fórmula 1. Errava pouco e era constante. Onde foi parar esse talento?
Sem dúvida, tal perfil não cabe no piloto que vimos em Valência e Spa. Lento, cometendo vários erros e não conseguindo fazer uma única volta com o ritmo constante. O motivo principal dessa perda de desempenho está na cabeça, no lado emocional, em forma de falta de confiança. Muitos falam que o preparo físico é fundamental para um piloto de Fórmula 1, o que é verdade, mas o preparo psicológico é ainda mais importante.
Vendo o primeiro treino oficial em Valência, Luca saía dos boxes e olhava mais para os retrovisores que para a frente, tirava o pé para os outros passarem e só conseguiu completar uma volta acelerando na quarta tentativa. Dificilmente ele conseguiria um bom desempenho, pois a falta de confiança era evidente. E não deu outra... Deixar de competir faz Badoer perder desempenho, garra e superação, características presentes em seu DNA.
Em se tratando de esporte, competição é a alma do negócio. E o simples fato de estar no grid de um GP de F-1 já é digno de respeito e admiração. Poucos conseguem reunir técnica, conhecimento e equilíbrio físico e psicológico para fazer parte desse seleto grupo, e, para disputar a ponta, é necessário ainda mais que isso.
Inspirado no comentário de Luciano Burti para a revista Quatro Rodas.
Afinal, depois de todos os anos trabalhando juntos, será que a equipe não conhecia seu potencial? Como poderia ter contribuído no desenvolvimento dos carros com uma pilotagem tão longe do limite? Será que está lá apenas por ser italiano? Ou teria "perdido a mão" por não disputar uma corrida há muito tempo?
Luca foi campeão da Fórmula 3000, em 1992. Em 1993, estreou na Fórmula 1, pela Lola, passou pela Minardi, e terminou, como piloto oficial, na Forti Corse em 1996. Badoer disputou GPs por equipes pequenas, um dos motivos por não ter marcado nenhum ponto nessas temporadas.
Em 1997, foi contratado como piloto de testes da Ferrari, para desenvolver seus carros. Assim, Luca esteve presente nos anos de ouro da equipe italiana, durante o período Schumacher, quando ele venceu sete vezes o título de pilotos, e o time conquistou oito campeonatos de construtores.
Entre 2002 e 2004, como piloto de testes, a velocidade dele nunca foi questionada. Ele tinha velocidade a ponto de, em alguns treinos, andar próximo a Schumacher. Por vezes liderou tabelas de tempo, ao compartilhar a pista com as outras equipes e pilotos de Fórmula 1. Errava pouco e era constante. Onde foi parar esse talento?
Sem dúvida, tal perfil não cabe no piloto que vimos em Valência e Spa. Lento, cometendo vários erros e não conseguindo fazer uma única volta com o ritmo constante. O motivo principal dessa perda de desempenho está na cabeça, no lado emocional, em forma de falta de confiança. Muitos falam que o preparo físico é fundamental para um piloto de Fórmula 1, o que é verdade, mas o preparo psicológico é ainda mais importante.
Vendo o primeiro treino oficial em Valência, Luca saía dos boxes e olhava mais para os retrovisores que para a frente, tirava o pé para os outros passarem e só conseguiu completar uma volta acelerando na quarta tentativa. Dificilmente ele conseguiria um bom desempenho, pois a falta de confiança era evidente. E não deu outra... Deixar de competir faz Badoer perder desempenho, garra e superação, características presentes em seu DNA.
Em se tratando de esporte, competição é a alma do negócio. E o simples fato de estar no grid de um GP de F-1 já é digno de respeito e admiração. Poucos conseguem reunir técnica, conhecimento e equilíbrio físico e psicológico para fazer parte desse seleto grupo, e, para disputar a ponta, é necessário ainda mais que isso.
Inspirado no comentário de Luciano Burti para a revista Quatro Rodas.
Nürburgring Nordschleife - Radical SR8LM - 6:48.00
Ao contrário do que a Gumpert alega, o Radical SR8, que detém a volta mais rápida de um carro de produção no Nürburgring Nordschleife, que é de seis minutos e 48 segundos, é perfeitamente legal para circular nas ruas. Quem pilota o bólido é Michael Vergers.
CyberBike for Nintendo Wii
Cyberbike é o nome provisório da Big Ben para um novo produto para o Nintendo Wii. Trata-se de uma bicicleta ergométrica que funciona como joystick, aliado a um software de jogo, que você pode ver no vídeo abaixo.
É uma boa ideia para quem já está entediado de pedalar numa bicicleta ergométrica convencional. Mas ainda é cedo para jogá-la no lixo. O Cyberbike ainda não tem preço definido e o lançamento só está previsto na Europa a partir de janeiro de 2010.
É uma boa ideia para quem já está entediado de pedalar numa bicicleta ergométrica convencional. Mas ainda é cedo para jogá-la no lixo. O Cyberbike ainda não tem preço definido e o lançamento só está previsto na Europa a partir de janeiro de 2010.
The Curious Case Of Jensonmin Button
Depois de um treino de classificação que durou quase três horas, em razão das fortes chuvas que caíram no Autódromo José Carlos Pace, com a pole de Rubens Barrichello em Interlagos, e Jenson Button obtendo apenas o décimo-quarto tempo, sem sequer passar para o Q3, tudo levava a crer que o inglês começaria a entrar em um inferno astral, que só acabaria com a última volta do Grande Prêmio de Abu Dhabi, com os pilotos da Brawn GP disputando ferrenhamente o título de pilotos da temporada 2009 da Fórmula 1.
No entanto, o que vimos na largada das 71 voltas do Grande Prêmio do Brasil foram "o contrário do contrário", ou seja, tudo que Rubens Barrichello gostaria que acontecesse durante a prova, a seu favor, não aconteceu.
Na primeira volta, o acidente envolvendo Jarno Trulli, Adrian Sutil e Fernando Alonso, além dos problemas de Heikki Kovalainen e Kimi Raikkonen, que tiveram que realizar um pitstop de emergência, o primeiro, por tocar com Giancarlo Fisichella no S do Senna, o segundo, por ter sua asa dianteira avariada, depois de receber uma fechada de Mark Webber. O finlandês da McLaren levou a mangueira de reabastecimento pendurada no carro, jogando combustível no carro do compatriota da Ferrari, que pega fogo, colocam Jenson Button na nona posição, já na segunda volta.
Após a saída do Safety Car, o piloto inglês da Brawn GP começa uma condução agressiva, o que não era normal para um candidato a título com a ampla vantagem que possuía. Ultrapassou Romain Grosjean com facilidade. Depois, Sébastien Buemi e Kazuki Nakajima. Travou uma batalha contra Kamui Kobayashi, com direito a um "X" do piloto japonês, na primeira perna do S do Senna. Na volta seguinte, realizando a mesma manobra, Jenson ganha a posição.
A partir daí, quem passou a viver um inferno astral passou a ser Rubens Barrichello. Depois do primeiro pitstop, foi ultrapassado por Mark Webber, por causa do maior rendimento do Red Bull Racing RB5, por Robert Kubica, que fez uma excelente prova, para uma equipe que está saindo da Fórmula 1, e por Lewis Hamilton, de maneira relativamente fácil. Ainda por cima, teve um puncture, ou um pneu furado, que possivelmente sofreu a avaria durante a disputa com o piloto inglês da McLaren.
Esta era a "dose de sorte" que Jenson Button, então, na sexta posição, precisava para conquistar o campeonato com uma prova de antecedência. Tendo que fazer um pitstop de emergência para trocar o pneus furado, Rubens Barrichello volta à pista na oitava posição. Aí o inglês da Brawn GP teve apenas que fazer o "feijão com arroz" para completar a prova e conquistar o primeiro título em dez anos de carreira na Fórmula 1, acabando com a euforia dos torcedores que estavam presentes nas arquibancadas do Autódromo José Carlos Pace.
Depois de vencer o "vestibular" contra Bruno Junqueira, em 1999, para conquistar uma vaga na Williams, em 2000, Jenson Button fez uma temporada boa para o ano de estreia, tornando-se o mais jovem piloto a pontuar na Fórmula 1, com 20 anos, 2 meses e 7 dias, na segunda prova do ano, em Interlagos. Este recorde seria batido sete anos depois por Sebastian Vettel. A partir daí, teve performances apagadas nas temporadas subsequentes, que contrastaram com a primeira vitória, no Grande Prêmio da Hungria, em 6 de agosto de 2006. Ofuscado ainda mais, com o ingresso de Lewis Hamilton na Fórmula 1, tem duas temporadas sofríveis na Honda, em 2007 e 2008.
Quase dado como retirante da Fórmula 1, Jenson Button aposta todas as suas fichas no trabalho de Ross Brawn, com a aquisição dos restos da Honda, fundando a Brawn GP. Juntamente com Rubens Barrichello, conqustam uma inacreditável dobradinha, entrando para a história da Fórmula 1, sendo uma das poucas equipes estrantes que venceram a prova de estreia e marcaram o segundo lugar.
Fazendo uma performance impecável no início da temporada, Jenson Button vence seis das sete primeiras provas. A partir daí, começa a marcar poucos pontos nas provas seguintes, por causa do maior rendimento dos carros da Red Bull Racing, que culmina na primeira vitória de Mark Webber na categoria máxima do automibilismo, e do aumento de performance de Rubens Barrichello, que vence os Grandes Prêmios da Europa e da Itália.
Antes que estes resultados paralelos transformassem a tranquilidade de Jenson Button em um inferno astral, o inglês tratou de administrar sua performance, de forma que a diferença entre ele e Rubens não caísse muito, até o Grande Prêmio do Brasil, onde, com um "tempero" de sorte, conquista o título de pilotos de 2009 com a inteligência e a calma de um campeão.
O que vimos no GP do Brasil foi o epílogo da história da sexagésima temporada da Fórmula 1, que teve muitos outros acontecimentos que criaram capítulos que serão para sempre lembrados, como o episódio do difusor de dois andares, o "Liargate" de Lewis Hamilton, o "Singaporegate" de Nelson Piquet Jr., e o acidente de Felipe Massa, atingido por uma mola que escapou da suspensão traseira do Brawn GP de Rubens Barrichello. Pela segunda vez consecutiva, o Autódromo José Carlos Pace torna um inglês campeão da Fórmula 1 pela primeira vez, chegando em quinto lugar, com um carro também inglês, com o número 22, com motor Mercedes.
Jenson Button, aos 29 anos, 8 meses e 29 dias, torna-se o trigésimo-primeiro piloto campeão da Fórmula 1, e o oitavo inglês a conquistar o tento. Entra para a história, juntamente com a Brawn GP, que, depois de um início de ano duvidoso, sem saber se conseguiria colocar um carro na pista, em virtude das dificuldades financeiras.
Parabéns, Jenson Alexander Lyons Button! Bem-vindo à galeria dos campeões da Fórmula 1!
Martelinho de ouro
Com o aumento de carros nas ruas, há cada vez mais veículos também nos estacionamentos. O que também cresce com isso é a procura pelo martelinho de ouro. O profissional é responsável pela restauração de amassados, capaz de recuperar tanto danos pequenos, como marcas causadas por batidas de porta, quanto estragos maiores, resultado de chuvas de granizo, por exemplo.
O trabalho, que uma vez já foi considerado mais caro do que um serviço de funilaria, revelou-se uma boa alternativa para quem precisa reparar seu veículo e não quer gastar muito, esperar demais pelo serviço e mesmo manter a originalidade do carro. "Um reparo mais simples com um martelinho de ouro sai em torno de R$ 60 reais, e pode ser resolvido em duas horas", declara Ricardo Maia, instrutor das aulas de martelinho de ouro da SP Center.
O curso foi criado há 14 anos, quando o proprietário da oficina, Wilson Zimmerman, percebeu o crescente interesse de profissionais de diversas áreas em migrar para o ramo de restauração automotiva. "As pessoas se interessam pelo trabalho do martelinho, então têm a oportunidade de vir aqui, conhecer como funciona e ver se é isso mesmo que elas querem fazer", declara Wilson.
Desde sua criação, a escola já contou com 150 alunos, 70 deles formados. O curso não tem limite para término, e incentiva que os matriculados continuem os estudos até sentirem-se seguros com a profissão. "Temos uma preocupação grande com a formação. E o aluno não precisa se preocupar, já que ele só paga a taxa uma vez", declara Wilson, referindo-se à matrícula de R$ 3 mil, o que já inclui as 28 peças ferramentas necessárias para o profissional fazer o seu trabalho.
Os centros de formação de martelinhos de outro tem atraído até mesmo a atenção de estrangeiros. Por se tratar de uma técnica desenvolvida no Brasil, muitos profissionais europeus têm viajado para cá a fim de dominar este tipo de reparo. O caminho oposto também tem acontecido, com brasileiros do ramo viajando para o exterior para dar aulas e criar centros de reparação automotiva.
O trabalho, que uma vez já foi considerado mais caro do que um serviço de funilaria, revelou-se uma boa alternativa para quem precisa reparar seu veículo e não quer gastar muito, esperar demais pelo serviço e mesmo manter a originalidade do carro. "Um reparo mais simples com um martelinho de ouro sai em torno de R$ 60 reais, e pode ser resolvido em duas horas", declara Ricardo Maia, instrutor das aulas de martelinho de ouro da SP Center.
O curso foi criado há 14 anos, quando o proprietário da oficina, Wilson Zimmerman, percebeu o crescente interesse de profissionais de diversas áreas em migrar para o ramo de restauração automotiva. "As pessoas se interessam pelo trabalho do martelinho, então têm a oportunidade de vir aqui, conhecer como funciona e ver se é isso mesmo que elas querem fazer", declara Wilson.
Desde sua criação, a escola já contou com 150 alunos, 70 deles formados. O curso não tem limite para término, e incentiva que os matriculados continuem os estudos até sentirem-se seguros com a profissão. "Temos uma preocupação grande com a formação. E o aluno não precisa se preocupar, já que ele só paga a taxa uma vez", declara Wilson, referindo-se à matrícula de R$ 3 mil, o que já inclui as 28 peças ferramentas necessárias para o profissional fazer o seu trabalho.
Os centros de formação de martelinhos de outro tem atraído até mesmo a atenção de estrangeiros. Por se tratar de uma técnica desenvolvida no Brasil, muitos profissionais europeus têm viajado para cá a fim de dominar este tipo de reparo. O caminho oposto também tem acontecido, com brasileiros do ramo viajando para o exterior para dar aulas e criar centros de reparação automotiva.
24 Hours Of LeMons - Toyota MR2 - Onboard
Satirizando a endurance mais famosa do mundo, as 24 Heures du Mans, os americanos criaram a 24 Hours Of LeMons, que consiste em uma prova no qual participam carros que custam até 500 dólares. Quem resiste até o final, recebe um prêmio de 1.500 dólares, todo em moedas.
No vídeo abaixo, um Toyota MR2 tentando ultrapassar um Buick LeSabre, no Nelson Ledges Road Course. Já dá uma ideia da aventura que esses pilotos passam nessa prova de longa duração.
No vídeo abaixo, um Toyota MR2 tentando ultrapassar um Buick LeSabre, no Nelson Ledges Road Course. Já dá uma ideia da aventura que esses pilotos passam nessa prova de longa duração.
Introdução ao Kart: Parte 3
O Kart é a forma mais barata de ingressar no mundo do esporte a motor, mas não é acessível para a maioria das pessoas. À medida que você avança de categoria, os custos aumentam quase que de forma exponencial, e consomem muito tempo do piloto em treinamento. Depois de pilotar em Karts de aluguel ou em escolas de pilotagem, sempre fica um "gostinho de quero mais", no entanto, antes de colocar a mão no bolso, é preciso saber qual tipo de Kart você quer pilotar.
O tipo de Kart Touch and Go (TaG) foi criado visando os novatos em Sprint Karts. Não possui câmbio, usa uma embreagem centrífuga para impulsionar o eixo traseiro, e possui um motor de arranque para acionar o propulsor.
Os dois propulsores mais comuns são o IAME Parilla Leopard e o BRP Rotax FR125. Ambos são 125cc, dois tempos, refrigerados a água, e custam pouco mais de três mil dólares. Os motores Rotax são a melhor opção, pois são mais potentes e tornam os Karts mais rápidos, além da marca possuir seus próprios campeonatos, reconhecidos internacionalmente.
O TaG pode ser uma boa escolha para quem não tem muito dinheiro, mas, para avançar de categoria no esporte a motor, é preciso muito dinheiro. Alguns pilotos profissionais chegam a usar um chassis de Kart novo a cada semana, e tem até três motores diferentes a escolher, dependendo das condições do tempo e da pista. Supõe-se que um piloto gaste em torno de dois milhões de euros para chegar à Fórmula 1. Para que você tenha uma ideia dos custos de manutenção de um Kart de competição, abaixo serão mostradas algumas tabelas com os preços dos equipamentos necessários para ser um piloto de Kart.
Equipamentos de Segurança
| Item | Baixo Custo | Alto Custo |
| Capacete | $100 | $800 |
| Proteção para o pescoço | $15 | $400 |
| Proteção para peito e tórax | $25 | $200 |
| Macacão | $50 | $500+ |
| Luvas | $20 | $200 |
| Sapatilhas | $20 | $160 |
Peças para o Kart
| Item | Baixo Custo | Alto Custo |
| Óleo 2 Tempos | $20 | $20 |
Porcas e parafusos sobressalentes | $0 | $40 |
| Bateria | $80 | $120 |
| Pneus | $0 | $220 |
| Corrente | $25 | $75 |
| Combustível | $0,50/galão | $5/litro |
Ferramentas e Acessórios
| Item | Baixo Custo | Alto Custo |
| Caixa de ferramentas | $20 | $500 |
| Luvas | $10 | $50 |
| Agulhas de Carburador | $0 | $100 |
| Engrenagens do Câmbio | $20 | $200 |
| Trailer | $0 | $$$$$ |
| Calibrador de Pneus | $0 | $200 |
| Pirômetro de Pneu | $0 | $400 |
| Tanque de Ar Portátil | $0 | $50 |
| Estande | $50 | $2,000 |
| Recarregador de Bateria | $20 | $60 |
Estação Meteorológica | $0 | $1,500 |
| Reparador de Corrente | $20 | $70 |
| Reservatório de Combustível | $5 | $70 |
| Sangrador do Freio | $0 | $60 |
Custos Recorrentes por Temporada
| Item | Baixo Custo | Alto Custo |
| Escola de Pilotagem | $0 | $$$$$ |
| Taxas para Treinos | $15 | $250 |
| Taxas para Corridas | $30 | $400 |
| Recauchutagem de Motor | $0 | $3,500 |
Kart
| Item | Baixo Custo | Alto Custo |
| Kart | $200 | $$$$$ |
| Motor | $500 | $15,000 |
| Telemetria | $0 | $1,200 |
| Rodas | $0 | $400/conjunto |
| Banco | $0 | $600 |
| Carenagem | $0 | $800 |
| Decalques | $0 | $300 |
Por algo em torno de mil e quinhentos dólares, você consegue um Kart usado com um motor decente. No entanto, para entrar em competições de nível internacional, os gastos aumentam para algo em torno de oito mil dólares, para início de conversa. Isso até a primeira troca de óleo, pneus ou de uma roda quebrada. E o custo para reparação destes detalhes não é barato. Se você não tiver dinheiro para arcar com estas despesas, a diversão acaba por aqui.
Confira os outros episódios da série:
Introdução ao Kart: Parte 1
Introdução ao Kart: Parte 2
Introdução ao Kart: Parte 3
Introdução ao Kart: Parte 4
Introdução ao Kart: Parte 5
Introdução ao Kart: Parte 6
Uma imagem
Alan van der Merwe troca o Medical Car pelo Safety Car, depois de ficar pelo caminho, sem combustível
Até parece que o carro médico andou mais que os carros de F1...
Kimi-Matias Räikkönen - 17/10/1979
Kimi-Matias Räikkönen nasceu em Espoo, Finlândia, no dia 17 de outubro de 1979. Vem de origens humildes: seu pai, Matti, dirigia um trator e sua mãe, Paula, trabalhava em um restaurante. O garoto sonhava em pilotar carros, porém, as condições financeiras de sua família não permitiam que ele o fizesse.Seus pais tinham de escolher entre construir um banheiro ou comprar um Kart para Kimi. Optaram pela segunda opção. Então, aos oito anos, o garoto começou a pilotar seu Kart e entrou nas primeiras provas. Alcançou bastante sucesso na Finlândia e no exterior. Em 1999, foi campeão finlandês de Kart.
Aos 19 anos, mudou-se para Inglaterra e fez os primeiros testes nos monopostos da Fórmula Renault inglesa. No mesmo ano, Räikkönen ganhou as quatro provas das séries de inverno, correndo com um Fórmula Renault da equipe Manor Motorsport.
No ano seguinte, venceu sete das dez provas do campeonato britânico, tornando-se campeão. Ganhou duas das três provas do campeonato europeu de Fórmula Renault.
Estes bons resultados chamaram a atenção dos responsáveis da equipe Sauber de Fórmula 1. O piloto fez alguns testes no circuito italiano de Mugello, com bons resultados, e Peter Sauber decidiu contratá-lo para a temporada seguinte.
Räikkönen, então com 21 anos, iniciava sua carreira na Fórmula 1. Com apenas 23 corridas de monopostos no seu currículo, ele conseguiu a licença especial da FIA. Logo na primeira prova do campeonato, alcançou o sexto lugar.
Em 2002, foi contratado pela equipe McLaren, onde correu até 2006, para substituir Mika Häkkinen, seu compatriota. Foi duas vice-campeão, em 2003 e 2005.
Em 2007, Räikkönen foi o primeiro piloto desde Nigel Mansell, em 1989, a estrear pela Ferrari com vitória. O finlandês sagrou-se campeão mundial em 21 de outubro do mesmo ano.
Como pesquisar sobre uma empresa antes de ser entrevistado
É quase uma obrigação, antes de uma entrevista, conhecer a empresa onde você pode ser futuro funcionário. Isto inclui saber da sua missão, histórico e maiores clientes, e pode ser decisivo na hora de responder às questões do entrevistador. Além disso, pode servir para que você decida se realmente é nessa empresa que você quer trabalhar.
Muitas vezes, suas habilidades na área de TI podem te transferir para um setor completamente diferente da que você tem habilidade ou trabalha atualmente. Pesquisar sobre seu futuro local de trabalho é uma boa maneira de facilitar essa "transição" para uma área que você não conhece ou domina, e estar preparado para responder como seu conhecimento teórico e prático o ajudará.
Há várias maneiras de fazer esta pesquisa. Para início de conversa, faça uma busca no Google pelo nome da empresa, ou vá direto ao site da mesma. Verifique há quanto tempo ela existe, o seu tamanho, produtos e serviços, seus clientes, competidores, reputação, posição no mercado, onde a empresa está localizada, se aceita minorias, como deficientes físicos, em seus cargos de maior postulagem, metas da empresa a médio e longo prazo, e programas de treinamento.
Há outras maneiras de pesquisar sobre seu futuro local de trabalho, e estas são descobertas com o tempo, principalmente se você costuma mudar de emprego com frequência.
Muitas vezes, suas habilidades na área de TI podem te transferir para um setor completamente diferente da que você tem habilidade ou trabalha atualmente. Pesquisar sobre seu futuro local de trabalho é uma boa maneira de facilitar essa "transição" para uma área que você não conhece ou domina, e estar preparado para responder como seu conhecimento teórico e prático o ajudará.
Há várias maneiras de fazer esta pesquisa. Para início de conversa, faça uma busca no Google pelo nome da empresa, ou vá direto ao site da mesma. Verifique há quanto tempo ela existe, o seu tamanho, produtos e serviços, seus clientes, competidores, reputação, posição no mercado, onde a empresa está localizada, se aceita minorias, como deficientes físicos, em seus cargos de maior postulagem, metas da empresa a médio e longo prazo, e programas de treinamento.
Há outras maneiras de pesquisar sobre seu futuro local de trabalho, e estas são descobertas com o tempo, principalmente se você costuma mudar de emprego com frequência.
a-Ha encerrará suas atividades em 2010
O trio norueguês entrou para o Guinness World Record, depois do famoso show no Maracanã, Rio de Janeiro, em 1992, no qual compareceram 190 mil pessoas, o maior público em um concerto com cobrança de ingressos. O a-Ha ficou muito famoso na década de 1980, com o hit Take On Me, do álbum Hunting High & Low, e influenciou muitos artistas e bandas, como Coldplay, Keane, Kanye West, Oasis, The Strokes, Robbie Williams e U2. Em 2006, o a-Ha recebeu o "Q Inspiration Award" por conta de sua influência no mundo musical.
Como seu último álbum, Foot Of The Mountain, recebeu muitos elogios da crítica e obteve enorme sucesso comercial, os integrantes do grupo resolveram "fechar" a banda com chave de ouro. Agora, eles irão se dedicar a trabalhos voluntários e políticos, mas não irão deixar o cenário musical, concentrando-se em seus trabalhos solo.
Os ingressos para o último show da banda, no dia 4 de dezembro de 2010, em Oslo, Noruega, já estão sendo vendidos.
SharkWerks 3.9L Engine Kit for Porsche 997 GT3
A SharkWerks e a Evolution Motorsports trabalharam juntas para produzir uma versão "americanizada" e tunada do Porsche 997 GT3. O kit de conversão adiciona 300 cm³ na cilindrada do motor, obtendo potência de 502 CV, 87 a mais que a versão de fábrica, e um torque de 355 lb-ft.
Isto é possível graças ao kit de pistão e cilindro desevolvido pelas empresas Freemont, CA e Tempe, de propriedade de SharkWerks e Evolution Motorsports, situadas em Arizona, EUA.
Isto é possível graças ao kit de pistão e cilindro desevolvido pelas empresas Freemont, CA e Tempe, de propriedade de SharkWerks e Evolution Motorsports, situadas em Arizona, EUA.
rFactor - Autódromo José Carlos Pace - Brawn GP BGP001
Uma volta virtual no Autódromo José Carlos Pace, localizado no bairro de Interlagos, São Paulo, capital, que sediará o Grande Prêmio do Brasil, penúltima etapa da temporada 2009 da Fórmula 1.
Jean Alesi voltará a correr pela Ferrari, na Le Mans Series
Este teste faz parte dos planos do piloto francês de voltar a pilotar pela Ferrari no ano que vem, depois de 14 anos. Jean Alesi competiu na Fórmula 1 pela equipe de Maranello de 1991 a 1996, onde conquistou sua única vitória na carreira, além de inúmeros pódios. A partir de 2010, o piloto francês disputará a Le Mans Series pela AF Corse GT.
Spyker Squadron LMS - Circuit de Catalunya - Tom Coronel - Onboard
O piloto holandês Tom Coronel leva você a bordo o Spyker Squadron LMS, no Circuit de Catalunya, em Barcelona, na Espanha.
O que eu nunca tinha visto é este sistema de puntataco automático que esse carro possui na redução de marcha. Observe o pedal do acelerador se movimentando quando o piloto empurra a alavanca para frente.
Loja da Volkswagen totalmente automatizada
Como funciona o maior sistema de estocagem de veículos totalmente robotizado do mundo?
Este documentário do Discovery Channel mostra uma loja da Volkswagen totalmente automatizada, composta de dois prédios de 60 metros e 20 andares, que podem guardar até 400 carros no estoque.
Um sistema, altamente sofisticado, composto por robôs, retira o carro do estoque e o leva até o cliente, sem a necessidade da intervenção humana nos veículos.
Felipe Massa pilota a F2007 em Maranello
Na manhã de ontem, Felipe Massa voltou ao comando de um Fórmula 1, na Pista di Fiorano, na sede da Ferrari, em Maranello. Da mesma forma que Michael Schumacher, o piloto brasileiro "alugou" o carro de um colecionador, e os pneus utilizados foram trazidos da GP2.
Felipe completou apenas doze voltas pela manhã, devido à chuva que caiu na pista. À tarde, quando o sol voltou a aparecer, Massa pôde completar cem quilômetros.
Felipe completou apenas doze voltas pela manhã, devido à chuva que caiu na pista. À tarde, quando o sol voltou a aparecer, Massa pôde completar cem quilômetros.
Citroën DS3 é mostrado usando Realidade Aumentada
As empresas de publicidade estão investindo pesado nesta nova tecnologia chamada Realidade Aumentada, na qual o internauta, utilizando uma webcam, interage com um aplicativo executado em um web browser, produzindo efeitos como os do vídeo abaixo. Tudo é feito sem a interferência do teclado ou mouse.
Sistemas personalizados de TI: o código fonte é seu!
Por Flávio Luis Piccolo Ferrer, sócio-diretor da GDR7, empresa desenvolvedora de sistemas de TI
De uns anos para cá, não são raras as vezes que ouvimos falar da tendência de customização de produtos e serviços no mercado de consumo. São inúmeras as empresas que passaram a adotar estratégias que fogem da comoditização para atender a necessidades de uma demanda cada vez mais exigente. No segmento de tecnologia da informação, o cenário não é diferente.
Sistemas personalizados de TI, cujas implementações podem ser modularmente feitas por etapas, permitem com que o empresário experimente um retorno sobre o investimento antes mesmo do fim de seu desenvolvimento, vantagem considerável para modelos pequenos ou recém-estruturados de negócios.
Mas não apenas a questão financeira ajuda a explicar a adesão crescente aos aplicativos customizados de informática. Se por um lado há setores de atuação em que os softwares personalizados não se enquadram – como pizzarias, locadoras de dvds, farmácias e outras tantas em que o formato de negócios não é um grande diferencial entre os concorrentes – por outro lado, softwares prontos de mercado podem engessar as operações e comprometer certas vantagens competitivas na produtividade empresarial. Basta pensarmos na liberdade e na autonomia que uma empresa pode ter ao informatizar seu próprio sistema de trabalho.
Outro comparativo interessante é na questão que envolve a aquisição dos aplicativos. O que uma grande empresa de softwares corporativos de mercado disponibiliza para venda é sua licença de uso, à qual vem atrelado um contrato de manutenção dispendioso, o que limita o campo de escolhas por parte do contratante. Em contrapartida, companhias que fazem uso de ferramentas personalizadas de TI adquirem sua propriedade intelectual, ou seja, compram não apenas a licença de uso, mas o código fonte do sistema, de modo a possibilitar sua manutenção pelo programador de sistemas de sua preferência, sem custos derivativos impostos pelo fornecedor.
Não é necessário ser um especialista no campo do business para saber que a engrenagem dos negócios de uma empresa passa por evoluções por via reflexa do próprio andamento do mercado corporativo. A rapidez com que isso vem acontecendo é tamanha, que sistemas pré-desenvolvidos têm maior dificuldade em atingir o mesmo grau de atualização que os modelos personalizados, suscetíveis a constantes ampliações e adaptações recorrentes.
Além disso, existem casos específicos, como empresas atuantes em segmentos novos de mercado ou empresas que desenvolvem sua própria metodologia de trabalho, em que softwares prontos não preveem seus modelos de negócios, o que faz dos sistemas personalizados o único meio para que suas necessidades sejam atendidas.
Portanto, executivos interessados em informatizar os processos da empresa devem analisar com cautela os benefícios e a viabilidade da implantação de um sistema de TI personalizado em contraste com as ferramentas pré-fabricadas de mercado. Aplicativos desenvolvidos exclusivamente para determinado modelo de negócios podem representar autonomia de processos com o consequente aumento da produtividade, sem engessamentos operacionais que servirão de obstáculo para a rápida modernização da empresa.
De uns anos para cá, não são raras as vezes que ouvimos falar da tendência de customização de produtos e serviços no mercado de consumo. São inúmeras as empresas que passaram a adotar estratégias que fogem da comoditização para atender a necessidades de uma demanda cada vez mais exigente. No segmento de tecnologia da informação, o cenário não é diferente.
Sistemas personalizados de TI, cujas implementações podem ser modularmente feitas por etapas, permitem com que o empresário experimente um retorno sobre o investimento antes mesmo do fim de seu desenvolvimento, vantagem considerável para modelos pequenos ou recém-estruturados de negócios.
Mas não apenas a questão financeira ajuda a explicar a adesão crescente aos aplicativos customizados de informática. Se por um lado há setores de atuação em que os softwares personalizados não se enquadram – como pizzarias, locadoras de dvds, farmácias e outras tantas em que o formato de negócios não é um grande diferencial entre os concorrentes – por outro lado, softwares prontos de mercado podem engessar as operações e comprometer certas vantagens competitivas na produtividade empresarial. Basta pensarmos na liberdade e na autonomia que uma empresa pode ter ao informatizar seu próprio sistema de trabalho.
Outro comparativo interessante é na questão que envolve a aquisição dos aplicativos. O que uma grande empresa de softwares corporativos de mercado disponibiliza para venda é sua licença de uso, à qual vem atrelado um contrato de manutenção dispendioso, o que limita o campo de escolhas por parte do contratante. Em contrapartida, companhias que fazem uso de ferramentas personalizadas de TI adquirem sua propriedade intelectual, ou seja, compram não apenas a licença de uso, mas o código fonte do sistema, de modo a possibilitar sua manutenção pelo programador de sistemas de sua preferência, sem custos derivativos impostos pelo fornecedor.
Não é necessário ser um especialista no campo do business para saber que a engrenagem dos negócios de uma empresa passa por evoluções por via reflexa do próprio andamento do mercado corporativo. A rapidez com que isso vem acontecendo é tamanha, que sistemas pré-desenvolvidos têm maior dificuldade em atingir o mesmo grau de atualização que os modelos personalizados, suscetíveis a constantes ampliações e adaptações recorrentes.
Além disso, existem casos específicos, como empresas atuantes em segmentos novos de mercado ou empresas que desenvolvem sua própria metodologia de trabalho, em que softwares prontos não preveem seus modelos de negócios, o que faz dos sistemas personalizados o único meio para que suas necessidades sejam atendidas.
Portanto, executivos interessados em informatizar os processos da empresa devem analisar com cautela os benefícios e a viabilidade da implantação de um sistema de TI personalizado em contraste com as ferramentas pré-fabricadas de mercado. Aplicativos desenvolvidos exclusivamente para determinado modelo de negócios podem representar autonomia de processos com o consequente aumento da produtividade, sem engessamentos operacionais que servirão de obstáculo para a rápida modernização da empresa.
Schmier de pérola
O que chega a nossos ouvidos neste outubro é o novo disco do Pearl Jam. Seu som é tão bom quanto uma schmier de uva. Na verdade, uma "geleia de pérola". Falando um pouco no idioma alemão, uma "schmier de pérola".O grupo lança o aguardado Backspacer, primeiro disco após o homônimo Pearl Jam, um resgate da sonoridade crua e roqueira que deixava saudades. O novo álbum vem mais pop, com refrões agradáveis e melodias enérgicas, sem esquecer da pegada e, claro, dos momentos de calmaria com boas baladas.
A banda abre as portas do disco sem frescuras. A furiosa Gonna See My Friend chega “chutando” os ouvidos. Uma porrada vintage, com timbres açucarados que navegam em alta velocidade, entre rasgadas linhas vocais. Seguindo e pisando fundo, a faixa Got Some transpira melodias singulares, e deixa em destaque o vocal de Eddie flutuando em praias melódicas.
O disco tem a sua essência grunge, e segue com alguns ecos do estilo que a banda ajudou a firmar lá no início da década de 90. Fiel a essa sonoridade, o primeiro single do álbum, The Fixer, tem uma levada mais cadenciada, com guitarras em sintonia com um refrão grudento. É a espinha dorsal do disco e poderia constar em qualquer coletânea do Pearl Jam.
Na sequência, Johnny Guitar mantém o embalo, que perde potência em Just Breathe. Amongst The Waves é uma bela balada, ótima para grudar a partir do momento em que invadir as FMs. Unthought Known parece que vai empolgar e não empolga. Uma composição que lembra a estrutura das canções do Coldplay e, lá no fundo, do U2.
Supersonic é um rockão. Chega abrindo espaço carregada de energia, com riffs alucinantes e solos rasgados que flertam com uma batera insana. O eletrocardiograma já baixa com Speed Of Sound, que de speed não tem nada. A faixa é chatinha e até deve agradar pelas vocalizações bem alinhadas, mas dá uma vontade de voltar o disco ao início pra recuperar a energia. Mas não é necessário. Uma bateria bem marcada dá início a Force of Nature e agrada bem. Vocal em doses melancólicas, guitarras sedutoras. Uma viagem dentro do universo Pearl Jam.
The End, em tom de despedida, como adianta o nome, desperta uma certa tristeza em forma de canção. Talvez pelo fato de o CD estar acabando. Uma canção de ninar pra marmanjos, que encerra Backspacer com a certeza de um bom trabalho, fiel ao que o Pearl Jam se tornou após passar pelos tons de cinza do grunge. A banda mais pop entre os roqueiros de flanela daquela geração continua firme na produção de sua agradável “geleia de pérola”.
Jansle Appel Junior
Gazeta do Sul
O novo Motorádio com sintonia automática, é a última palavra no gênero.
Se você não se interessar por ele, só há uma explicação: você não tem automóvel.
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